#八达岭#高铁穿越八达岭（新时代之光）( 二 ) 隧道|施工|铁路|

从当年的“人”字到今天的“大”字，新老京张铁路交会于八达岭，这不仅仅是一种偶然，一定蕴含着更多新的寓意……

二

真想知道，设计者与建设者要在百米岩层底下打造这样一个庞大的工程，需要具备怎样的勇气、智慧和力量……

京张高铁八达岭长城站总设计师吕刚介绍说，八达岭长城站选址是基于服务冬奥、服务八达岭景区和保护八达岭长城、青龙桥车站和“人”字形线路等多方考虑。

这对建设者来说也是一种挑战，要应对的是保护环境的高难度和施工技术的高标准，不仅要借助技术创新，更要胆大心细。

汽车开进八达岭长城站的时候，天空下起了小雨。汽车钻进一条泥泞的通道，在施工斜井间穿插迂回。工地犹如一个地下迷宫，通道结构复杂，交叉节点密集，一时间难以分辨自己身在何处。直到车在一处斜井出口停下来，眼前豁然开朗——原来是到了大跨度段隧道，也就是高铁站的站台部位。

八达岭地质比想象中复杂，整条隧道要穿越两个断层，存在岩爆、湿陷性黄土、软岩变形等高风险，尤其是大跨度段施工，稍有不慎，就会引发坍塌，后果不堪设想。

果不其然，工程刚一上马，挖掘机一下铲子，他们就感觉遇上了对手。 “挖掘机一挖，我们就知道施工难度至少翻倍。 ”工程项目部经理蒋思深有感触。根据原勘测设计图，八达岭隧道主攻二、三级围岩，那么一天至少可以推进6至8米，可是一上手就发现，这里围岩至少是四、五级。 “每一次爆破后都要立钢架、挂钢筋网、喷混凝土等等，工序复杂，费工费时，一天最多掘进2米。 ”

紧跟着，又是一个“下马威”：地下涌水频发。风枪打孔打到哪里，哪里就冒出个“大喷泉” ，每天正常涌水量近1.9万立方米，相当于抽干10个标准8道游泳池的蓄水量。涌水不仅会淹没机器设备、影响人身安全，高水压还可能导致隧道塌方。

时时提醒自己勿忘：隧道共有两处浅埋，一处下穿石佛寺村，最小埋深10米；一处下穿老京张铁路青龙桥车站，最小埋深仅4米……处处提醒自己切记：站台层设计为三个洞室，每拱之间最小间距仅为2米；隧道小间距爆破最窄处也仅为2米……建设者心里警钟长鸣：“假如施工殃及了八达岭上的历史古迹，哪怕是裂了一丝暗纹，我们就成了千古罪人！”要害部位施工时，想抡圆胳膊大刀阔斧地干绝不允许。 “要害地方我们甚至是人工用风镐挖的。 ”作业队队长王建东说， “保护八达岭长城是京张高铁建设中的重中之重。 ”

整个修建过程中，隧道的掘进只能采取常规爆破的方法，俗称“放炮” 。这就得依靠精准微损伤控制爆破的先进技术，以精准的爆破减少震动，其作业震动速度要降到每秒1.6毫米以下。技术人员解释道，传统爆破技术震速高，震感比较强裂，在地下百米作业，对长城的扰动类似于汽车怠速时玻璃窗的震动，而精准的电子雷管减震爆破施工技术，能使爆破震动的幅度和分贝降到最低，震速控制在每秒1.6毫米时，每爆破一次只相当于在长城上跺了一下脚。

在埋深仅4米的青龙桥车站下方，约40米的隧道施工区段，他们在风枪打眼处放入一种特殊的膨胀剂，将岩石慢慢撑裂，再人工开凿，机械推进，确保文物毫发无损。

如此严苛的施工限制，无疑拖慢了工程的进度，为了如期完工，他们只能从数量上设法找回来。药量少，就多“放炮” 。一天放炮至少十几次，不足半年时间，就实施爆破4500余次。

有人说，八达岭长城站与隧道连体，采用“中”字形车站线路形制、“国”字形救援疏散通道方式、“人”字形辅助坑道设置、“品”字形大跨度隧道施工工法，从整体工程结构到具体施工工法，将“中国人品”四个大字囊括其间，意在诠释设计和施工人员的聪明才智与职业操守。