收费站少了，高速过路费不降反涨？到底咋整的( 二 )

如果只是ETC推广方式“超速”尚能理解，但更多司机焦虑的是，高速路费似乎涨了。按照新的收费规则，货车从以前的计重收费改为按车（轴）型收费。据山东海报新闻调查，从1月1日到1月4日期间，大量车主抱怨高速路通行费涨价，其中跑长途运输的大货车受影响最大，至少涨了2成。这是全社会都关注的事情，毕竟大家最害怕这些物流成本最后会摊到每一个消费者头上。那么，最终高速收费有没有涨价呢？据人民日报，少部分私家车收费会比以前高，因为不再采取此前“二舍八入，三、七作五”的取整收费，而是ETC精确到“分” ， MTC（人工半自动收费车道）精准到元；而对货车采取“车轴收费”取代“计重收费”后，满载的货车收费比以前低，空载或半载的收费则高于以前。虽然确定收费标准属于地方事权，不过，交通部已经回应，要确保不增加货车通行费总体负担，确保同一收费车型在标准装载状态下的应交通行费额不大于计重收费时的费额，实现货车收费标准比满载至少下降10% 。

（计费系统频频出错，网上就有人晒出了6.6万元的天价过路费）不管是ETC读卡识别出现问题，抑或是全国刚并网、计费系统比较混乱，都证明了前期设备的调试、对费率调整方案的研究分析跟不上ETC的运动式推广。好心不一定就能办成好事啊。

一个初衷要降物流成本的政策，不应该演变成增加整体经济负担。中国的物流成本一直偏高。据中国物流与采购联合会统计， 2013年至2018年，全社会物流总费用占GDP的比例从18%降至14.8% ，但2018年比2017年却是略微上升了0.2个百分点。全社会物流总费用占GDP的比重是反应物流效率的重要数据，横向对比全球其他主要经济体，中国都是偏高的。中物联会长也说过，中国物流效率仅相当于美国80年代，降本增效空间巨大。

数据来源：交通运输部、前瞻产业研究院占比偏高的原因，除了税收负担和道路通行费偏高，当然也有第二产业比重大、物流基础设施落后、公路运输比重高、多式联运发展较慢等。但毋庸置疑的是，过高的物流成本会吞噬经济效益。英国经济学家安格斯·麦迪森指出：500年来全球经济的发展成果绝大部分是由通信和运输成本降低带来的。能不能落实降费，是考验“交通强国”的一大标准。有人会问，为什么美国的高速都不收费，中国的高速路费却不能取消。交通部说了很多年：天下没有免费的午餐。不是税，就是费，二者选其一。如果不想高速收费，那就从你的燃油税里收。中国也有一个海南省采取了这种收费方式。海南将“公路养路费、过桥费、过路费和公路运输管理费” 四费合一为燃油附加费并统一在燃油销售环节价外征收，你能一脚油门踩到底，一路不见一个收费站，但是海南岛的油价就比其他省高。地方政府很难降价还有另外一个原因，除了面临高速公路投资方、车主的博弈，更棘手的难题是——需防控风险的地方债务问题。尽管有中央一直在通过债务置换、财政补助等方式强化资金支持，降低地方融资成本，但高速公路债务规模继续呈攀升趋势。根据中国公路学会测算，东部地区高速公路总体债务规模将在2027年前后达到峰值，约2.6万亿，到2030年有望回落至2.2万亿；中部地区高速公路总体债务规模在2030年前后达到峰值，约2.3万亿；西部地区任务重，各级财政对西部地区高速公路建设投入需达到总投资的60%以上水平，才能基本维持债务风险可控的滚动发展。以上说的是高速公路的债务增速，接下来我们来看通行费收入增速。根据交通运输部和各地公布的收费公路统计公报， 2017年全国高速公路通行费收入4752.8亿元，平均每公里收入358.33万元，同比增长6.70%；高速公路总债务余额为49867亿元，平均每公里负债3759.63万元，同比增长2.58% ，高速公路连续三年通行费收入增速高于债务增速，但西部地区债务增速依然超过收入增速。 2017年全国收费公路通行费总收入5130.2亿元，总支出9156.7亿元，收支缺口为4026.5亿元（缺口主要为债务本金偿还），比上年减少116.8亿元，下降2.8% ，缺口有所缩小。