高速收费为什么没完没了？( 三 )

· 广东西部沿海高速长期车流量偏少，可算是车迹罕至，是广东省亏损最严重的高速公路之一。有司机笑称，在这条路上看到前面的车都舍不得超，生怕错过了罕见的同路者这还是经济发达、道路使用率极高的广东和北京，在道路使用率较低的中西部内陆，情况更难以想象，而偏偏近年和可见未来中，公路基建的最大增长点都位于西部地区。近年来，作为抵御经济下行的重要举措，对中西部路网基建的投资愈发提高，随之而来的则是收费公路投资边际效益的显著降低。这些公路的产能远不及大动脉和干线，而建设成本却丝毫不低（中西部地质条件较差，多山地桥梁涵洞），承担着沉重的还本付息压力。然而，《国家公路网规划（2013-2030年）》中，仍规划了1.8万公里的「远期展望线」，全部位于「虽然该地区目前的经济发展程度不足以支撑一条高速公路，但从促进区域经济发展考虑，所以在该地区规划层面上需要一条公路」的西部地区。这些规划与建设项目，只有靠不断增加的债务才能完成，而每年水涨船高的增量债务，只会进一步恶化收费公路还本付息的能力。

· 收费公路投资总额与债务余额情况（单位：亿元）（来源：2013年-2018年《全国收费公路统计公报》）解决的办法，或者说不让局面失控的办法，就只有继续收费了。除了收费，还能怎么办 2015年，交通运输部向社会公布了《收费公路管理条例（修订征求意见稿）》， 2018年又公布《收费公路管理条例（修订草案）》，再次征集意见。修订草案的指向非常明确：取消现行《条例》中的公路收费年限规定，收费期限以路网实际偿债期确定；而政府还贷结束、或经营性公路的经营期届满后，高速公路也将继续收费下去，实行养护管理收费。换句话说，数十年来全国司机期盼的高速停止收费的那一天，怕是见不着了。当暂时性的收费变成了永久性的收费，中国过路费的现状便不能不让人产生怀疑，尤其是将它与外国作对比的时候。美国有685万公里公路和10.8万公里的高速公路，中国则分别为477.3万公里和13.6万公里（皆为2017年数据）。在美国，多数公路免费通行，道路修建养护资金从公共财政和燃油税中提取。相比之下，中国的高速公路既是收费的，又有公共财政的投入，也征收成品油消费税，并且税负还要重于美国。

· 美国一直以提供免费道路著称，大部分高速公路都不收费（黄色线），只有少量收费高速（橙色线）

· 2018年10月15日-10月21日，汽油成品油周均价售额中税负比重的中美对比，美国为17% ，中国为36.75% 不过话说回来，天下间没有免费的事情。如前所述，中国养路费的特殊国情，是由特殊的制度框架与历史轨道决定的，「基建狂魔」称号带来的自豪感，并不会丝毫减少其投入的真金白银。在资金匮乏的年代，「以费养贷」模式极大地扩展了公路建设的投资来源，曾为高速发展时期的基建做出了巨大贡献。而且，高速公路「谁用谁付钱」也比用公共财政统一支付更加公平，能避免「不用的人补贴用的人」、「穷人补贴富人」的情况，这都是无可否认的。问题在于，中国公路建设缺乏财政平衡与市场的考虑，在建设决策中，占主导地位的是「全国（全省）一盘棋」的规划，是对拉动区域经济发展的单方面预期。在决策过程中，供给的作用远大于需求：没有运输需求不重要，先把运力提上来，需求会自然出现。

· 然而，加州伯克利分校经济学家Benjamin Faber的研究《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》显示，比起拉动经济的一厢情愿，纳入高速路网对边缘城市经济发展具有显著负面作用。 1997-2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的那些边缘城市相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18% ，而其工业总产值的增长率平均要低26% 加之，修路发债企业主要为国有背景，相关项目都具有重要的区域战略地位，能轻易得到地方政府和金融机构的支持，债务的增长便难以抑制。支出降不下来，亏损自然也就降不下来，还得以未来的收费公路为标的继续举债，收费也就只能一直收下去。现在看来，一些地方的道路的供给已经超过需求，存在超前建设。随着铁路交通的完善，近年来，中国公路客运增速明显放缓，甚至总量出现减少。而在货运方面，据中国物流与采购联合会公路货运分会的报告， 2018年中国公路货运效率指数月均为93.34 ，比基准数（100）低6.66个指数单位，指数已连续下滑三年，表明公路运力有效利用率出现下滑，整个公路货运市场总体上呈现「车多货少」的局面。