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二手车出海：一步一坑

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二手车出海：一步一坑

中国汽车产业经过近40年的发展 ， 已经取得了长足的进步 ， 然而从2018年开始 ， 增长却出现了停滞 。 在年销量依然维持在2576.9万辆的基础上（据中国汽车工业协会数据） ， 如何持续促进汽车工业的发展是政府部门念兹在兹的考量 ， 因此 ， 从2019年初开始 ， 各种鼓励性的政策就持续不断 。 2019年1月份 ， 国家发展改革委、工信部、商务部等十部委联合印发了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》 ， 针对促进汽车消费提出了6个方面具体要求 。 随后的4月26日 ， 商务部、公安部和海关总署办公厅签署了《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》 ， 管理部门首次公开对二手车出口业务表示支持 ， 并率先鼓励在北京、天津、上海这样的发达城市进行二手车出口业务 。 然而 ， 中国汽车流通协会会长沈进军此前对采访人员表示 ， 政策施行已经大半年 ， 企业对于二手车出口的想象也非常美好——出口可以作为国内业务的补充 ， 然而 ， 实际情况却并不如想象中如此“丰满” 。 随后 ， 采访人员经过对几家已经开展过二手车出口业务企业的走访 ， 发现二手车出口难点主要集中在以下几个方面： 难点一 ， 对于出口国政策和渠道的陌生 。 出口业务面临的最大困难就是无法有效拓展海外渠道 ， 比如采访人员了解到一家位于华东地区的二手车出口企业 ， 企业主以私人关系联系到某国的贸易商 ， 将一批二手车运往该国 ， 但是对方并无二手车销售能力 ， 这批车辆停放在车库内已经数月 ， 各项成本已数倍于车价 。 而对于出口国的政策 ， 那前面的“坑”就更多了 。 北京地区某二手车商所遇到的问题就是对于政策的陌生 ， 这家企业将车辆运到中亚某国时 ， 对方海关要求将车辆合格证也一并送到 ， 然而我国车管所的规定是车辆合格证不允许出关 ， 这就导致双方的政策出现冲突 ， 企业左右为难 。 难点二 ， 缺乏信任基础 。 日本可以成为世界上最大的二手车出口国 ， 与其过硬的品牌有关系 ， 但是也和其完善且有公信力的二手车评价标准有关——日本的5分级评价标准能让海外客户直接凭借车辆得分而下单 ， 甚至不需要看车辆图片 。 这一点 ， 我国权威的二手车评价标准的推出迫在眉睫 。 难点三 ， 过于注重对消费者的2C业务 ， 而不是公司之间的2B业务 。 这一点 ， 是被许多二手车企业忽略的 ， 但是 ， 对公司的2B业务其实是国际二手车交易的主流方式 ， “强龙也需与地头蛇合作” 。 2B业务的优势在于 ， 售后、清关、政策动向等等问题都可以交由对方企业解决 ， 而且公司客户比单独消费者的风险承受能力更强 ， 合作也能持续得更长久 。 难点四 ， 车价过高 ， 企业无法盈利 。 对比国内正常车况的二手车 ， 海外尤其是日本的同型号二手车的价格优势明显 ， 同样是13年的丰田凯美瑞（普通车况 ， 无重大事故） ， 国内某二手车商给的报价为1.1万美元 ， 而日本网站上的价格为1万美元 ， 其余车型差距更为明显 。 某企业二手车出口业务负责人对采访人员表示 ， 目前企业二手车出口业务基本处于“赔本赚吆喝”阶段 ， 由于缺乏利润 ， 自己推进这项业务的积极性也有所降低 。 抛开具体经营层面 ， 沈进军在此前接受采访时还表示 ， 目前政策的相对保守也是一大原因 ， “政策的力度依然不够 ， 设置了许多门槛 ， 比如出口资质的获取需要巨额的交易额和销量 ， 比如获得资质的企业必须在规定时间内取得一定出口销量 ， 这些都不是二手车出口市场的正常发展脉络 。 ”


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