马自达/三菱/铃木：三线们的徘徊

一个让人震惊的数据是，在2019年的456万辆的国产日系车型销量中，马自达、三菱、铃木等几个品牌仅仅占到了8.2%的市场份额。如果再具体点来看，过去一年马自达在中国市场销量为22.8万辆，同比下滑16.7% ，不及年初预计的27万辆目标。好消息是，从12月销量表现来看，由于昂克赛拉的企稳，以及CX-4完成中期改款，当月马自达品牌在中国市场的销量为24492辆，与2018年同期相比增长19.2% 。广汽三菱的表现则有些让人意外，都是“老弱车型”的背景下，这家企业表现还优于大市，仅仅下跌了7.6% ，而整个市场下滑了9.6% 。看上去广汽和日系车企的合作的确有一种天然的默契感。长安铃木其实已经退出了中国市场，跌幅再多也不嫌多，估计铃木车型将会归于长安旗下。另外其实日系车企还有一家，五十铃，其mu-X游牧侠在去年销售了1699辆。

从这几家日系车企的销量可以看出，中国市场没有什么“二线日系”——有的话大概是雷克萨斯——直接断层到四五六线的水平。日系车企的销量在中国市场再大，都或许很难容易下这些三线日系车企的存在。例如最大的三线日系车企，马自达在中国两个合作伙伴，一个13.3万辆，一个不足10万辆。之前马自达一度希望在中国市场的销量达到30万辆，然而这种希望随着中国车市的竞争加剧而破灭。数据显示，昂克赛拉下滑了16%、CX-5下滑了24.13%、CX-4下滑了21.24%、阿特兹下滑了7.75% 。销量下滑的表面原因不难理解，在过去一年，几乎每款车型都有新老切换，马自达一旦碰上这种产品更新周期，就注定了销量下滑。

然而更深层的原因在品牌的定位。马自达从不隐晦自己是一个小众品牌，这一定位也造成了消费者的“粉丝化”取向，一旦认定了品牌则对于产品的认可度和牢固性足够的高。随之而来的问题是，既然是粉丝文化，那么对于产品也是追求“最新最好” ，反而对优惠并不敏感。这时候一旦知道产品将要换代，那么立刻会放弃现款产品的购买打算，而等待全新车型上市。这样就注定了马自达新老车型切换一定会有一个销量谷底的存在。从昂克赛拉的换代中可以明显看到这样的情况，在换代前期还能保持8000辆左右的销售态势，但是当粉丝们在4月上海车展见到了全新换代车型的展示后，昂克赛拉就很快步入低谷期——到9月份全新车型上市，昂克赛拉的销量走势又立刻回到了万辆水平。

一汽马自达的CX-4也同样如此，在8月份透露了中期改款申报图之后，销量就逐步走低，直到11月新款上市，整体的销量才回到高点。换句话说，类似于马自达这样的小众品牌，如果没有合理的产品更迭周期，很容易遇到销量下滑的问题——更何况，作为一家仅仅30万辆规模的车企来说，马自达在中国市场还有两个合作伙伴，这意味着要协调两家来平抑波峰波谷更加困难，都知道一旦对方下跌就必须去抢占另一个的市场。更大的隐忧在于，马自达作为小众品牌，其对产品、技术路线的选择没有太多的容错性，一旦某个策略选错了，可能就无法达到规模效益，典型就是CX-8的匆忙导入。此次马自达克制的在中国市场不率先导入压燃技术的Skyactive-X发动机，也或许是基于这样的考量，如果昂克赛拉导入新技术发生意外状况，很可能这代车型就没有办法回本了。事实上，马自达也试图解决这一问题，有传言将和一汽方面解除合作，而把更多的车型资源都投入在长安马自达方面。从目前的态势看来，马自达也的确是这么做的，比如2020年的唯一一款新车型CX-30就是给到长安马自达，这款小型SUV势必会抢走一部分CX-4的用户。

30万辆马自达的未来在哪里？或许真的就是再造一个“雷克萨斯” ，但这可能又需要丰田爸爸的帮助了。接下来则是三菱。三菱汽车在东京车展上毫无建树，几款概念车放在那里，就知道短期内三菱不会有全新换代的车型。不过有意思的是，广汽三菱却比想象中活得更好。欧蓝德的销量组成中， 2.0L两驱车型销量为5.29万辆， 2.4L四驱车型竟然卖出了2.97万辆，这可能是国内SUV中四驱车款占比最高的了。