突击推广ETC，到底有没有理？

本文来自微信公众号：侠客岛（xiake_island），作者：宇文雷格，题图来自：图虫到年底了，全国上下多地推广ETC也进入了冲刺阶段。其实这也不是刚出现的事。近半年，上过高速的车主们也许还看过一些让人“瑟瑟发抖”的横幅，比如“未安装ETC、不响应国家号召的车辆，不欢迎驶入高速” ， “未安装ETC禁止驶入高速” ， “高速千万条，人工剩一条” 。最近一起引发热议的新闻是，天津滨海等6个收费站贴出通知说，从2019年12月15日起，这些站口仅供ETC车辆驶入，不再保留人工收费车道。网友曝光，有工作人员现场办理ETC ，不办的话，车辆会被劝返绕行。这不禁让人疑惑，如此突击推广ETC ，究竟是为了什么？

还债关于ETC（不停车电子收费系统）的好处，大家多多少少都知道。安装了ETC设备的车辆，在经过高速收费站入口时，可实现自动抬杠放行；车辆驶出高速后，高速通行费也将从与ETC绑定的银行卡或微信、支付宝中自动扣除。上过高速的岛友们应该都深有体会，高速上一旦开始行驶缓慢，然后发生拥堵，十有八九是前方有收费站。尤其是节假期出行，在收费站前堵个一两个小时，更是不在话下。

有了ETC ，通过收费站时不用人工缴费，无须停车。根据测算， ETC专用通道的通行效率是比人工收费通道的5至10倍。平均下来，客车通过时间由原来的15秒减少为2秒，货车通过时间由原来的29秒减少为3秒。事实上，中国引入该技术还挺早。 1996年，广东、北京等地进行了ETC实地试验，并于1998年成立了专门负责ETC业务的速通公司。但20多年过去，这种可以大大缓解高速拥堵、提升通行效率、降低物流成本的大好事却没能推广开来。交通部此前披露的数据，截至2019年3月底，中国ETC用户总量为8072万，汽车安装率为34% ，高速公路ETC支付使用率约45% 。与之对比的是日本，日本在ETC技术发展应用方面，与中国同时起步甚至稍晚。日本于1997年首次进行ETC试验， 2001年全国范围内运营。 2018年底，日本车辆ETC使用率已达92% 。再看看引入ETC更晚的国家和地区。在韩国，采用ETC技术的“hi-pass”系统于2007年在全境开通，十年后的2018年，使用率达到79.1% 。在中国台湾地区， ETC于2006年启用，至2018年底安装率87% ，使用率94% 。由此可见，在ETC普及方面，我们欠下的债真不少，需要抓紧追赶。

安装于车窗前的ETC设备一个关键时间节点是，今年中旬，中央层面多个相关文件连续出台，给予了ETC发展一个强有力的政策刺激。 2019年6月份，交通运输部印发了《加快推进高速公路电子不停车快捷收费（ETC）应用服务实施方案》，提出到今年年底之前， ETC安装率和使用率这两个数据分别要提升至80%以上和90%以上。而在这之前的5月份，国务院发布了《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》，提出了在2019年底前，基本取消全国高速公路省界收费站，实现降低物流成本的目的，而其中普及ETC是实现该目标的关键。这是今年ETC爆发的政策大背景。

调整那么，问题出在哪里，导致中国在ETC技术应用上“起了个大早，赶了个晚集”呢？当然，每个国家和地区情况不同。中国在交通上要做的事太多了，普及ETC可能并不是一个最优先项；中国的体量太大了，协调30多个省份统一政策，开发一个全国性的ETC软硬件系统，难度较高；中国的人太多了，光是分流安置229个省界收费站的3万多工作人员，就会牵动无数家庭。 2018年1月，河北唐山取消高速收费站时，一位女性收费员在网络流传的视频中哭诉：“我今年36了，我的青春都交给收费了，我现在啥也不会” 。这事引发了公众两极分化的观点，有人说她不思进取，有人表示同情，认为有关部门应该做到“转岗不下岗” 。这些都是在中国推动一项改革的社会成本，而且越拖延，成本会越高。