为什么制造不出百分之百完美的汽车( 二 )
（4）气门正时与升程与发动机性能：发动机在工作过程中 ， 工况是随时改变的 ， 对进排气的要求也有所不同 ， 比如进气提前角、气门重叠角、气门升程等 ， 比如低速工况可以采用较小的进气提前角 ， 但是在高速时为了多进气 ， 就必须采用较大的进气提前角 ， 等等 。 但是对于普通的发动机来说 ， 配气相位和气门升程是固定不变的 ， 所以它一般按照常用转速下的需求来设计的 ， 无法同时兼顾高低速性能 。 在以前这是一个无法解决的矛盾 ， 现在采用了可变气门正时与升程技术 ， 这个矛盾算是得到了比较好的解决 。
3、变速箱挡位数量与汽车动力性、经济性的矛盾从理论上来说 ， 变速箱的挡位数量越多 ， 对发动机的动力分配越精细 ， 汽车的动力性与经济性就会越好 。 但是受制于变速箱体积、结构复杂程度、可靠性等各方面因素 ， 变速箱挡位不可能做得太多 ， 现在最多的有十一挡变速箱 ， 常用的还是七速或八速变速箱 。 手动变速箱一般都是五速或六速的 ， 挡位数太多操作台复杂 ， 大卡车最多有十六速的 ， 属于特殊的情况 ， 并且日常使用也不是所有的挡位都能用到 。 其实从原理上来说CVT无级变速箱是可以实现无数个挡位的 ， 它对发动机动力的分配最精细 ， 可以实现更好的经济性 。 但是现阶段CVT变速箱还有不可克服的缺陷 ， 不能在所有的车型上应用 。
4、汽车舒适性与运动性之间的矛盾如果你开过很多车的话 ， 你就会发现：有些车悬架非常舒适、柔软 ， 但是在高速过弯时车身侧倾较大 ， 汽车操控性较差；还有些车型悬架非常硬 ， 路面稍有不平就会感觉很颠 ， 乘坐舒适性不好 ， 但是这种车高速过弯时车身支撑性很好 ， 车身侧倾较小 ， 操控性较好 ， 也就是我们俗称的汽车有一定的运动性 。 这两种不同的性格就取决于底盘的调校 ， 一般很难兼顾 ， 最常用的方法是调节平衡杆的刚度 ， 以实现“初段软、后段硬”的效果 。 在比较高端的车型上 ， 可以采用可变悬架系统 ， 完美实现“竖向软、横向硬”的效果 ， 可以很好的兼顾舒适性与运动性 ， 但是它的成本是比较高的 ， 在普通的家用车上很难普及使用 。
5、汽车动力性与经济性之间的矛盾既让马儿跑得快 ， 又不给马儿吃草 ， 这样的好事是不可能存在的 。 汽车也是这样 ， 在发动机热效率没有明显提升的情况下 ， 要输出更强的动力 ， 就必须消耗更多的燃油 。 所谓的“动力强、油耗低”在事实上只是一个宣传的噱头而已 ， 如果有这样的车型存在 ， 它必然也是舍弃了某些方面的性能 。 不信你仔细的去看 ， 市场上绝大多数的车型 ， 在级别、排量、功率差不多的前提下 ， 汽车的油耗差别很小 。 有些油耗过大的车型 ， 也是属于主机厂的技术水平太差 ， 汽车的整体调校不好 。
6、汽车造型与风阻系数之间的矛盾其实从理论上来说 ， 汽车的风阻系数可以做得极低 ， 但是这样的汽车造型可能会无法直视 ， 远远的脱离人们的审美观念 。 所以 ， 汽车工程师需要设计出最符合人类审美观点的造型 ， 同时还要有尽可能小的风阻系数 ， 一般来说这是非常矛盾的 。 高大威猛的越野车 ， 外形像方盒子一样 ， 风阻系数就不会很低；普通的轿车 ， 流线型过大 ， 给人的印象就是太柔和 ， 但是风阻系数较低 。 汽车工程师会根据不同的汽车定位设计出不同造型的车身 。 不过风阻系数也不是越低越好 ， 还要考虑汽车高速行驶时空气阻力对汽车行驶稳定性的影响 ， 如果过度追求低风阻 ， 有可能导致汽车高速行驶抓地力不足 ， 汽车漂浮失控 。 现在风阻系数最低的车型是奔驰的CLA ， 只有0.24 。
其实汽车上还有很多互相矛盾的地方 ， 比如轮胎与舒适性、油耗之间的矛盾 ， 车身钢板硬度与安全性之间的矛盾 ， 汽车本身性能与国家政策之间的矛盾 ， 技术先进性与可靠性 之间的矛盾 ， 等等 。 总之 ， 任何事情都有两面性 ， 有好的一面 ， 就有坏的一面 ， 绝对的好坏是不存在的 。 汽车就是这样的一个矛盾综合体 ， 它需要平衡各方面的性能 ， 最终制造出最适合我们使用的汽车 。
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