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极客公园@自动驾驶日新月异，这家「老公司」为何没被超越？( 二 )


极客公园@自动驾驶日新月异，这家「老公司」为何没被超越？
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Mobileye 自动驾驶技术发展路径 | 官方供图根据 Mobileye 提供的信息 ， 这些真实道路提取的传感器数据将用于生成车辆行驶过区域的高精度地图 。 Mobileye 的软件能够实现高精地图 45 英里/时的自动化生成率 ， 公司计划明年将该能力延伸至所有道路区域 。 按照官方推算 ， 到今年三月可以完成欧洲地区的高精度地图制作 ， 今年晚些时候美国也能够实现全域覆盖 。
而众包这件事情的意义在于 ， 高精度地图对自动驾驶技术的大规模铺开始终充当着绊脚石的角色 。 过去 ， 一家公司假设想要构建高精度地图 ， 首先需要付费给地图采集方拿到底层地图数据 ， 之后再请大量的人工进行数据标注 。 如果 Mobileye 能够通过众包和自动化的方式快速导出高精度地图 ， 那终端数据的价值可就不止几十亿美金了 。
这些能够实时更新的高精度地图最终会通过 OTA 的形式传输至众包车队的各个车辆中 ， 所以包括日产、大众、宝马等在内 Mobileye 的合作伙伴都将获益 ， 购买了这些品牌车型的消费者也将获得类似通用 Super Cruise L2+ 自动驾驶系统的功能 。
极客公园@自动驾驶日新月异，这家「老公司」为何没被超越？
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目前市面上有超过70%的L2+驾驶辅助系统是由Mobileye提供的技术支持 | 官方供图视觉起家 ， 触类旁通尽管 Mobileye 在 ADAS 市场称雄多年 ， 霸主地位似乎十分牢固 ， 但长期缺乏竞争对手可能会令其陷入固有模式无法实现持续创新 。 就现有的商业模式而言 ， Mobileye 主要向主机厂客户出售 EyeQ 系列芯片、摄像头和配套软件 。 但目前业界很多专家认为 ， 无人驾驶技术最初会通过出租车或网约车的形式进行大规模商业化落地 ， 而不会直接卖给终端消费者 。
Shashua 在演讲中对这样的观点表示认同 ， 但他同时指出 ， Mobileye 肯定是不会落入下风的 。 所以除了上面提到的 Level 2+的 ADAS 产品外 ， Mobileye 同时也在另一条赛道 ， 即无人驾驶技术的研发上投入了相当大的精力 。 1 月 7 日 ， Mobileye 在 YouTube 官方频道上传了一段 22 分钟未经剪辑的视频 ， 演示了一辆搭载了 12 个摄像头 ， 没有雷达、激光雷达或其他传感器的自动驾驶汽车是如何应对耶路撒冷复杂多变的交通状况的 。
一辆只搭载了摄像头的自动驾驶测试车如何应对耶路撒冷复杂的交通状况？| Mobileye
视频中 ， 这辆原型车面对那些复杂的十字路口也不慌不忙 ， 还能够像人一样把自己挤进几乎塞得满满的车道 ， 熟练地躲来躲去 ， 避免撞到其他车辆 。 当然 ， 这个时候支持激光雷达的行业人士肯定会觉得 Mobileye 是在瞎搞 ， 但 Shashua 其实并不是要将一辆没有雷达或激光雷达的原型车投入量产 ， 这只是 Mobileye 在搭建一套安全的自动驾驶系统时采取的冗余策略 。
据了解 ， 目前 Mobileye 正在开发两款绝对冗余的传感系统：一套仅使用了环绕摄像头技术 ， 另一套则同时使用了雷达和激光雷达 。 在 Shashua 教授看来 ， 假设 Mobileye 能够证明每套系统独立运行超过一万个小时不出事故的话 ， 那么一套拥有双冗余传感设计的自动驾驶系统就能安全行驶一亿小时 ， 后者足以说明 Mobileye 打造的无人车要比普通人类驾驶的汽车安全得多 。
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Mobileye 开发了不同算法用于目标物检测 | 官方供图不过在笔者看来 ， Shashua 教授提出的这个结论 ， 正确与否还值得进一步论证 。 因为他似乎假定这两套冗余系统的错误模式在统计学上是相互独立的 ， 那些会让摄像头迷惑的场景同样也很有可能会骗过激光雷达 。
「冗余」对任何安全相关的系统都是非常重要的设计原则 。 但基于摄像头或基于雷达的视觉系统肯定会有或多或少不一样的错误模式 ， 所以围绕不同的传感器打造独立的自动驾驶堆栈 ， 使其并行工作能够提升安全率是一定的 ， 但 Mobileye 给出的结论似乎还是太过乐观了 。


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