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『海员之家』随“疫”而动的国际航行船舶( 二 )


一是人员登轮困难而致的检验无法正常实施 。 码头停靠船舶的营运检验（如年检、审核）因疫情防控需要限制了人员登轮的自由度 ， 验船师无法及时登船实施检验 。 此外 ， 由于部分法定证书的签发需要基于服务商的检测报告 ， 如救生艇艇架测试报告 ， 因部分服务商为防止病毒感染而拒绝登轮实施检测 ， 此时即便有验船师在船也无法签发相应的船舶证书 。
二是人员无法按时返回而致的检验无法按期实施 。 船舶特检、坞检表面上看仍能进行 ， 但是由于船厂工人无法按时返回而致的人员短缺 ， 相应修理项目无法及时完成 ， 无法及时实施相应的检验 。 这一现象 ， 也存在于部分回家探亲的验船师中 ， 从而加剧了人员短缺的问题 。
三是疫情隔离需要而致的异地出差困难 。 异地出差检验 ， 往往会有隔离14天的要求 ， 进一步加剧船舶检验人员的安排困难 ， 导致船舶检验、检查和审核的不及时 。
结合协调发证系统的因素 ， 针对COVID-19爆发后法定证书到期的船舶而言 ， 因无法按期开展相应的检验、检查和审核 ， 将导致大部分船舶法定证书的失效 ， 这将造成船舶同时违反国际海事组织制定的《国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《国际防止船舶造成污染公约》（MARP0L）和《海员培训发证值班标准》（STCW） ， 以及国际劳工组织制定的《海事劳工公约》（MLC）这四大国际支柱海事方面的公约要求 。
解决方案
针对上述特殊时期而致的非故意违反国际公约的情况 ， 国际海事组织自1月31日起至3月5日连续发布6次与COVID-19有关的通函 ， 建议各成员国尽量减少对国际水路交通和贸易不必要的干扰 ， 减少对航运业的影响 。 并鼓励船旗国主管机关、港口国当局和相关管制机构、企业和船长在当前疫情爆发期间加强合作 ， 以确保在适当情况下可以上下相关人员 ， 进行货物操作 ， 船舶可以进出船厂实施维修和检验 ， 船舶应得到相关物料和备件的补给 ， 相关证书签发和船员交接班应保持正常化以避免对船舶造成不必要的限制或延误 。
结合前述 ， 3月12日 ， 亚太地区港口国监督备忘录组织在全球各港口国监督组织中率先发布的另一个接受船舶检验、检查和审核延长时间限制的指南中指出：港口国当局对受COVID-19影响的船舶 ， 可以接受船旗国政府给予的展期或签发短期证书的做法（时间限制为：自长期证书届满之日起不超过3个月） 。 港口国当局就此接受的条件是：船舶确实受到COVID-19影响的证据和后续恢复到常规检验或审核周期的计划 。 同时 ， 该指南还对受COVID-19影响而致的修船周期延长 ， 船舶面临无法满足《压载水管理公约》B-3条要求的情况做出了安排 。 此时 ， 港口国当局会通过船旗国确认：一是船旗国同意就此情况给予不超过3个月的展期；二是船舶已经提供后续遵守《压载水管理公约》B-3要求的计划 。 除上述情况外 ， 船舶将会被按照正常的港口国监督程序予以对待 。
应该看到 ， 目前COVID-19处于全球蔓延的阶段 ， 除了中国取得了阶段性胜利外 ， 就全球而言暂时还看不到完全受控的迹象 ， 亚太地区港口国监督备忘录组织还提出了阶段性评估以保持这一政策与COVID-19的发展态势相吻合 。 结语
3月12日 ， 世界卫生组织宣布COVID-19的进一步扩散；中国交通运输部和人力资源和社会保障部也在同一天发布《关于妥善做好疫情期间国际航行船舶在船船员换班安排的公告》；同日 ， 亚太地区港口国监督备忘录组织在全球各港口国监督组织中率先发布关于COVID-19的相关通告和指南 。 非常巧合的是：这一天也是中国的植树节！结合前期发布的相关通告 ， 以及3月13日发布的自3月1日0时起至6月30日24时 ， 减半征收船舶油污损害赔偿基金 ， 对出口国外和国外进口的货物免征港口建设费政策的落地 ， 无处不在体现着“共渡难关、共克时艰”的守望相助 。
【『海员之家』随“疫”而动的国际航行船舶】《礼记》有言：“孟春之月 ， 盛德在木” 。 人们有理由坚信国际航行船舶通过对COVID-19的主动应对而变得更加美丽和生机勃勃 ， 目前的随“疫”而动仅仅是暂时的痛 ， 满足公约法规条件下的随意而动的时刻将会很快到来！


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