北京的地铁人真的非常多吗？( 二 )
Figure 5-3 Optimization of interior of the funneled transfer channel对于通道式换乘通道来说，其与进出站通道不同，不存在双向行人流的问题，最主要的问题是控制通道内行人流的集散速度（即走行时间）。需要说明的是，当前运营形势下，换乘通道的长度不是越长越好，也不是越短越好，需要根据行人的出行需求及运营者的客流控制需求综合确定。通道长度较短时，行人换乘时间短，满意度及服务水平较高，但是加快行人从一个站台到另一个站台的集散速度，增加站台聚集人数的同时也给运营安全带来压力；反之，通道长度较长时，尽管行人的换乘时间增加，但是对于客流集散的控制具有一定的作用。为了合理控制换乘通道中行人的集散速度（走行时间），可以改变换乘通道的长度、在过长换乘通道中设置步行电梯及调节步行电梯的速度，具体如图5-4所示。
（3）楼梯的优化
楼梯与进出站通道有类似之处，尤其是楼梯的长度/高度较短的时候，在楼梯上会出现双向行人流。当双向行人流的密度达到一定程度的时候，就会产生双向的堵塞。如果楼梯上下两侧的行人相互礼让，就会出现瓶颈摆动现象，有利于两侧行人的集散。但是如果两侧的行人同时出现在楼梯上，并且同时具有向前运动的冲动，楼梯上侧的行人所产生的压力会大于下侧行人产生的推力（在拥挤情况下会形成力链），造成下方行人的摔倒，而上侧行人受到惯性的作用会集体向前运动，从而产生了拥挤踩踏事故。2015年元旦上海外滩拥挤踩踏就发生在双向楼梯处。相对于通道或平面而言，楼梯处的拥挤踩踏更加容易发生也更加危险。在这种情况下，应当通过栏杆将双向流分离开来，具体如图5-5所示。
（4）站厅的优化
通常情况下，站厅是衔接地面层和站台的中间层面，是进站客流、出站客流和换乘客流交互的关键区域，也是客流控制最为关键的环节。在站厅内，多向行人流的交叉会降低整体的疏散速度。对此，通常的做法是设置铁马将流线进行物理分离。如图5-6(a)所示，左侧为进出站流线，右侧为换乘流线，为避免流线在楼梯处的交叉，设置铁马将两条流线分离（黄色广告处）。同样地，可根据客流情况及时调整铁马布设方案，具体如图5-6(b)所示。
(a)出站流线和换乘流线的分离
(b)可调节的客流控制
图5-6 站厅的优化
Figure 5-6 Optimization of the station hall
（5）站台的优化
站台是整个城市轨道交通枢纽中客流最为集聚、流线最为复杂、最容易发生事故的地方。对于进站客流来说，行人受到体力的限制偏向于聚集在站台入口处（一种节点选择行为），具体如图5-7所示。一方面造成站台客流分布的不均衡，另一方面局部的过度拥挤容易产生事故；对于出站客流来说，一方面行人需要根据导向标识尽快确定出口的方向，另一方面受到出行目的的影响，行人的走行速度会迅速降低，甚至出现徘徊的现象。在这种情况下，应当通过站台入口设置栏杆（图5-7）、安排引导员（图5-8）、增加明显的出站/换乘引导标识（图5-9）、设置黄色加速区（图5-10）等措施来均衡分配上下车位置、加速行人出站速度。
需要特别说明的是，站台的优化不仅仅考虑了行人及行人流的动力学特性，同样考虑了行人交通行为，如选择上车点的节点选择行为，增加导向标识的导向标识行为，安排引导员的疏散行为，是一种协同的优化。
图5-7 站台入口设置栏杆
Figure 5-7 Setting the handrail at the entrance of the platform
(a)站台入口处引导员
(b)站台中部引导员图5-8 站台关键区域安排引导员
Figure 5-8 Arranging the guider at critical regions of the platform
(a)关键信息导向标识
(b)车站方位导向标识图5-9 设置明显的出站/换乘引导标识
Figure 5-9 Setting obvious guidance signs for the outbound/transferpedestrians
(a)楼梯与站台的衔接处
(b)扶梯与站台的衔接处
(c)站台与换乘通道衔接处
(d)站台可用面积较小时两侧通道处图5-10 站台关键区域设置为黄色加速区
Figure 5-10 Setting the critical regions as yellow acceleration regions
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上面的几个部分讲的主要是进出站通道、换乘通道、站厅、站台和楼梯的优化。还有两个非常重要的就是限流和安检。限流是大城市的特色，相对来说，北京的限流方式比较单一，除了地铁北京西站采取的是扶梯口限流外，基本上都是站外限流；广州地铁的限流方式就多种多样了，可以是站外限流，也可以是站内限流。安检这一措施最早是从北京地铁开始的，最初的想法是保证安全，但现在它的作用已经不仅仅是安全了，很大程度上起到减缓客流流动的作用，这对于地铁运营者、对于地铁运营安全来说是件好事。
最后想说的，是我们看到的拥挤只是冰山上的一角，冰山下还有许多问题。怎样才能让我们在地铁上看到的感受到的人不那么多，不那么拥挤。减少客运需求的产生（合理分布居住区，像天通苑蒲黄榆这样的简直就是错误的存在）、增加供给（部分线路的列车开行间隔已经90s了）、错峰出行、搞好轨道交通与地面交通的关系、搞好公共交通与私人交通的关系。一个复杂的具系统，是需要很多人来参与的。交通研究者一方面是做好导向，另一方面就是提供精准的控制依据了。最后放的是王炜教授的一张图，很经典！
未经本人同意，严禁
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04年，在复兴门站，那时候没有装挡着的玻璃（其实我也不知道现在装没装），我被挤掉下去过一次。不吹牛。还好车子没来，被挤下轨道，我拍拍屁股爬了上来。
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你玩过推币机吗？就是这个：
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有一次在地铁上小腿痒痒， 就拿另外一条腿蹭蹭止痒准备放下的时候发现原来位置多了一只脚 我这么善良的人 就只好一条腿站到了下一站到站！
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北京地铁工作日日均客运量在1,000万人次以上，相当于每天搬运了一整个深圳的人口。
官方统计显示，北京地铁昨日（2月27日）日客流量近900万人次，而前一天的全国铁路发送旅客数量为1024万人次。22条地铁线路交织成网，连接成这座城市的经络与骨骼，维系着城市的昼夜运转。
天南地北的乘客如沙丁鱼般堆叠在狭长的车厢，在早晚高峰中交换彼此的气味、口音、倦意与英雄梦想。
西二旗没剃胡渣的小伙，是个月入五万却摇不上号的程序员；金融街背GUCCI的白领，脸上总是一副生人勿扰的表情；四惠站装满了小镇青年的愿景；宣武门的大爷说出了二环就不是北京。
老狼在歌里唱到：“北京是个站牌，人们上车就登上舞台。”
东单、西单、国贸、大望路、雍和宫、什刹海、西直门、望京、中关村、西二旗、回龙观、天通苑、安河桥北……北京地铁有288块站牌，每块都有它的独白。
期间的人们来来去去，相聚别离，漫不经心地为生活贡献一点拙劣的演技。
我们融合了摄影师张星海拍摄的地铁窗景照片，拼接出一幅北京地铁众生相。一张张陌生的面孔上，也许有你熟悉的表情。
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