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「汽车之心」比亚迪的电池江湖( 三 )


从2015年到2018年 ， 比亚迪连续四年获得「全球新能源汽车销量冠军」 。
但故事的反面是 ， 这种势头在近两年出现了翻转 。
先是比亚迪的动力电池从领先到被反超 。
「汽车之心」比亚迪的电池江湖
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成立于2011年的宁德时代 ， 在2016年时动力电池的出货量为6.7GWh ， 相较比亚迪动力电池出货量的8GWh ， 落后1.3GWh 。
但从2017年开始 ， 宁德时代凭借与多家新能源车企合作 ， 已经连续三年拿下全球动力电池出货量冠军 。
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根据韩国SNEResearch今年2月公布的数据：
在2019年动力电池出货量前十的企业中：宁德时代稳居榜首 ， 比亚迪则从2018年的第三名跌落至第四 。 二者之间差距越拉越大 。
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而后 ， 特斯拉在2019年以全球销量36.78万辆的成绩终结了比亚迪「5连冠」梦 。
更让人尴尬的是 ， 让比亚迪腹背受敌的宁德时代与特斯拉 ， 在这个节点牵手合作：双方在今年2月签订了量产供货定价协议 。
此前有人估算：特斯拉的订单将给宁德时代带来出货量20%的预期增长 。
对「动力电池新贵巨头」宁德时代来说 ， 原本供货名单里就有：本田、现代、丰田、戴姆勒、宝马、大众、路虎、雪铁龙等跨国车企 。 而拿下特斯拉的订单 ， 宁德时代完成了对全球头部电动车企全覆盖 。
面对这种境况 ， 比亚迪要怎么办？
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从自给自足到对外开放
宁德时代在销量上能够反超比亚迪 ， 核心原因并不在产品和技术 ， 而是商业模式 。
在过去很长一段时间 ， 比亚迪的电池只供应自家产品 ， 这极大地限制了比亚迪核心零部件业务的规模化扩张 。
如果比亚迪新能源汽车销量的增速不在 ， 电池业务的市场份额也会随之下降 。
外界认为 ， 比亚迪意识到要需要对外发力动力电池是在2017年 。
因为这一年 ， 宁德时代以12GWh出货量超越比亚迪的7.2GWh ， 获得行业第一的位置 ， 此前比亚迪一直长期保持着出货量第一 。
从2017年开始 ， 比亚迪开始对外开放比亚迪自研的几乎全部的核心零部件 ， 包括动力电池 。
2017年5月 ， 比亚迪宣布将具有核心技术的动力电池业务进行拆分 ， 向其他车企供货 。 随后 ， 东风汽车、成都客车 ， 以及新造车公司理想汽车等 ， 都陆续成为比亚迪的客户 。
2019年年底 ， 比亚迪几乎悄无声息地完成了5家弗迪系公司的布局 。 这5家子公司分别是弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具 。
5家企业中 ， 弗迪电池的声响最大 。
弗迪电池成立于2019年5月 ， 曾用名为众迪锂电池有限公司 ， 其前身比亚迪锂电池有限公司 ， 早在1998年已经成立 。
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弗迪电池的第一个重磅产品就是「刀片电池」 。
在今年3月的「刀片电池」发布会上 ， 比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙对外放话：「几乎你能想到的所有汽车品牌 ， 都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案 。 」
听起来 ， 比亚迪自谋出路的应对策略已经逐渐得到市场的反馈 。
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谁才是电池之王？
戴姆勒、丰田、特斯拉、比亚迪——这四家分散在全球各地的车企 ， 早在十年前就有交集 。


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