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「汽车电子的设计」油耗和新能源汽车积分对国内外汽车企业影响几何？


「汽车电子的设计」油耗和新能源汽车积分对国内外汽车企业影响几何？
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引言
随着工信部对2019年度乘用车双积分的情况进行公示 ， 我们也可以清晰的看到目前这个未来后补贴时代最重要管理工具的一些情况 。 目前的双积分政策和一开始的政策预期还是存在差距 ， 主要的问题是新能源汽车积分在补贴条件下过剩 ， 而面向未来能够支撑新能源汽车长期发展的通过燃油车往新能源汽车输血的路是比较坎坷的 。
01总体的形式和今后的走向
根据2019年的数据来看 ， 国内生产车企总计2000.85万辆 ， CAFE正积分607.43万 ， 负积分457.08万；NEV正积分383.09万 ， 负积分80.69万 。 而进口车92.25万台 ， CAFE正积分为38.8万 ， 负积分为60.05万；新能源汽车正积分为29.86万 ， 负积分为5.09万 。 如下图所示：
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图1油耗积分和新能源积分概览
在Tableau下面通过把油耗积分和新能源积分分两个轴显示出来 ， 我们可以把目前大部分企业的态势勾勒出来：
1)自主品牌：在国家的推动下 ， 大部分做燃油车的传统车企通过新能源汽车的红利 ， 在燃油积分和新能源积分上都累积了不少的“财富” ， 这些都需要找买家来兑现自己的积分收益 ， 目前来看在集团层面能协调的自主品牌 ， 还是有办法消化自己的新能源汽车的积分
2)丰田：在大力推动HEV的中国战略以后 ， 丰田在本身自己的低油耗属性下 ， 还能维持油耗的正积分 ， 下一步需要解决的问题是新能源积分 ， 这个是丰田缺少的；从这个意义上来说 ， 丰田在自己的合资企业刮合作伙伴的电动汽车标来卖BEV ， 而且丰田和比亚迪的合作也开通了一个把新能源汽车积分买卖的通道 ， 是对未来的未雨绸缪
3)SGMW：通过E100和E200 ， 五菱成功的走出了一条A00BEV来维持自己足够使用的新能源积分的战略 ， 这个大部分企业都复制不来
4)大部分合资的传统车企：在较少量的新能源汽车和较少量的HEV双重条件下 ， 大部分合资的传统车企的油耗积分和新能源积分都呈现双负的角色 ， 本身双积分政策的出发点 ， 也是要求在这个区域的企业 ， 同时大力发展新能源和节油型的燃油车
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图2国内双积分政策下企业的分化
02谁能持续的为新能源汽车出钱？
这里主要是欧系、美系和日韩系三大板块 ， 目前需要仔细观察在当前疫情下这些车企对于中国市场的态度 ， 在中国汽车行业愈发竞争激烈的条件下 ， 都需要考虑在中国市场的长期收益问题 。
1）欧系汽车说是欧系 ， 实际上主要是德系车为主 ， 如下图所示 ， 目前德国车分成三类：
BMW&保时捷：这两家都成功的采用了PHEV战略 ， 成功在一定比例的PHEV来达到油耗和新能源积分的双重达标结果 ， 两家在PHEV都采取相对让利的策略
奔驰：奔驰目前在油耗积分和新能源积分上都有一定的缺口 ， 因此下个阶段在欧洲主推PHEV和一定的BEV之后 ， 奔驰也要推动在限购城市的可选新能源车型
大众：计入奥迪以后 ， 一起大众油耗积分和新能源积分压力都不小；相比较而言 ， 在推动了帕萨特PHEV和途观PHEV之后的上汽大众的油耗积分要好一些 ， 新能源积分的绝对数量大众还需要很多的BEV来填补缺口
目前看下来 ， 缺口最大的大众要在2020年开始在国内推动MEB的导入 ， 通过大量的BEV车型来扭转这个局面 ， 买家有限 。 其他几家包括神龙和捷豹路虎 ， 对双积分的绝对需求量很小 ， 基本上可以通过就近解决的方式处理掉 。
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图3欧系车型的新能源汽车情况


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