铁血英华▲六龄幼童命丧机轮！记美国西南航空1248航班2005.12.8芝加哥惨案
上帝：你是怎么死的？
【铁血英华▲六龄幼童命丧机轮！记美国西南航空1248航班2005.12.8芝加哥惨案】伍德兹：我是被飞机撞死的 。 
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美国西南航空公司标志
2005年12月8日星期四当地时间下午17时55分 ， 一架隶属于美国西南航空公司的波音737-700客机（注册编号N471WN ， 2004年7月交付给西南航空公司 ， 至事发时机龄1年零5个月 ， 还是一架新机 ， 作为波音737NG型客机的一员 ， 该机配备了最新研制的刹车和防滑技术 ， 理论降落距离较上一代波音737大为缩短 ， 使之适合在更多中小型机场使用）正飞行在俄亥俄州上空 。 该机正在执飞的是从巴尔的摩华盛顿国际机场起飞、经停芝加哥中途国际机场、盐湖城国际机场至拉斯维加斯麦卡伦国际机场的WN1248航班 。 当时机上一共有2名机组成员、3名乘务组空乘和98名乘客 ， 他们此时正在执飞巴尔的摩至芝加哥的第一段航程 。 原定于当地时间下午14时55分从巴尔的摩起飞 ， 但因为芝加哥的暴雪天气的原因被迫推迟到16时50分才获准起飞 。
执飞WN1248航班的机长为时年59岁的斯特凡·布鲁斯、他拥有超过25年的年资和超过17000小时的总飞行时长；副驾驶为时年34岁的奥马尔·史蒂文 ， 他有9年年资和超过6800小时的总飞行时长 。 但是他们在波音737-700型客机上的飞行时长都不超过500小时 。 
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美国西南航空公司涂装的波音737-700客机
此时 ， 飞机上的自动气象接受系统收到了当时芝加哥中途国际机场的实时气象数据：暴风雪 ， 机场有8英寸厚的积雪 ， 东南偏东风 ， 风速6节 ， 能见度2千米 。 建议他们从31C（31号中）跑道进近 。 中央刹车控制系统在根据31号跑道实况经过计算预报出前半段刹车效果会较好 ， 但后半段刹车效果会急剧下降 。
35分钟后的18时30分 ， WN1248航班顺利抵达芝加哥中途机场附近空域 ， 机组和芝加哥航管中心取得了联系 。 此时由斯特凡·布鲁斯机长负责操控飞机 ， 奥马尔·史蒂文副驾驶负责和地面联络 。
奥马尔·史蒂文副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“芝加哥航管中心 ， 晚上好 ， 西南航空1248请求进近芝加哥中途机场 。 本机现在高度310空层（31000英尺） ， 空速165节 。 ”
芝加哥航管中心（以下简称“航管中心”）：“西南航空1248 ， 晚上好 ， 请下降高度至170空乘保持 ， 注意 ， 芝加哥中途机场有暴风雪 ， 能见度不足1英里（1609米） ， 请先至XX空域（位于印第安纳州西北的一个小空域 ， 是芝加哥中途国际机场进近航班的传统盘旋等待空域）盘旋等待下一步指令 。 ”
副驾驶：“下降至170空层保持 ， 至XX空域盘旋等待 ， 西南航空1248明白 。 ”
……
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芝加哥中途国际机场俯瞰
当WN1248航班在XX空域盘旋了好几圈后（差不多盘旋了30分钟） ， 芝加哥航管中心终于允许他们继续进近 。
航管中心：“西南航空1248 ， 允许你们继续进近 ， 机场空域风向090 ， 风速8节 ， 阵风风速11节 。 往31C跑道（长1988米）建立进近”
副驾驶：“收到 ， 31C跑道建立进近 ， 西南航空1248明白 。 ”
斯特凡·布鲁斯机长（以下简称“机长”）：“跑道有积雪 ， 我们得确认刹车足够好使 。 ”
副驾驶：“好的 ， 先生 。 ”
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电脑模拟：冒雪向芝加哥进近的西南航空1248航班 ， 制作：TheFlightChannel
随后副驾驶在中央控制计算机系统中输入了若干刹车效果场景数据（包括各档位的手动刹车设置以及自动刹车设置） ， 经过计算表明飞机能够在31C跑道规定距离内刹住 。
副驾驶：“计算机表明刹车系统有效 。 ”
机长：“好的 ， 方向起落架 。 ”
副驾驶：“起落架放下确认 ， 三盏全绿 。 ”
机长：“扰流板预位！”
副驾驶：“扰流板预位确认 。 ”
机长：“襟翼30° 。 ”
副驾驶：“30°襟翼确认 。 ”
机长：“打开着陆灯 。 ”
副驾驶：“打开确认 。 ”
机长：“反推预位 。 ”
副驾驶：“预位确认 。 ”
机长：“请输入进近速度120节 。 ”
副驾驶：“好的 ， 120节输入 。 ”
机长：“自动刹车 ， MAX档位 。 ”
副驾驶：“好的 ， 设定完毕 ， 自动刹车MAX档 。 ”
机长：“ILS成功捕捉 。 ”
副驾驶：“对准跑道 。 ”
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本厂长绘制的美国西南航空N471WN号波音737-700客机二视图
当地时间傍晚19时15分 ， 美国西南航空WN1248航班机组尝试在积雪厚达8英寸的芝加哥中途国际机场的31C跑道着陆 。
机长：“132节！”
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