#福特#时过境迁，后驱的“高级”还能撑多久？
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“手动挡”、“自然吸气”与“后轮驱动” ， 向来堪称是车迷眼中的“神车三要素” 。
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当CT4与CT5上市 ， 后驱真运动成为了车迷津津乐道的话题 ， 探险者官图亮相 ， 后驱平台也成为了厂商宣传营销的重中之重 。 更遑论以驾驶乐趣著称的保时捷718 ， 乃至以极致奢华著称的劳斯莱斯幻影 ， 后驱都是他们不变的选择 。
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如今 ， 随着双离合与自动变速箱的不断发展 ， 手动挡新车已经变得愈发罕见 。 而在排放法规愈发严苛的趋势下 ， 自然吸气发动机也逐渐沦为了低配车的专利 。 三者之中 ， 似乎唯有“后轮驱动”依然立于不败之地 ， 始终占据着神车金字塔的顶端 。
然而光环之下 ， 后驱车究竟缘何封神 ， 它又能否经受住技术与市场变迁呢？
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后驱车的优势来自于操控
后驱车的光环并非空穴来风 ， 与前驱车相比 ， 后驱车在操控基础与加速性能方面都有着绝对的优势 。
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如果想要透彻理解这一优势 ， 我们就不得不从一节初中物理基础课“力的合成与分解”开始讲起 。 “当物体不只受到一个力 ， 而是同时受到几个力时 ， 如果一个力F1的作用效果与F2、F3…等几个力共同的作用效果相同 ， 则这个力F1就叫做力F2、F3…的合力 。 ”
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汽车轮胎的抓地力也是同理 。 在转弯时 ， 后驱车前轮的全部摩擦力都可以用来对抗离心力 ， 而前驱车的前轮则须在对抗离心力的同时提供向前的牵引力 。 如果将汽车轮胎在各个方向上的摩擦力极限都视作相同的大小（实际上根据轮胎的设计差异 ， 纵向抓地力与横向抓地力并不相同） ， 那么后驱车显然能够提供更好的过弯极限 。
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而在直线加速中 ， 车辆重心的后移将进一步强化后轮的抓地力 ， 弱化前轮的抓地力 。 这就造成了前驱车的动力在达到一定的水平后 ， 过度的提升反而用处不大 ， 但后驱车则可以有效的将更大的马力转化为加速度 ， 从而实现更好的加速表现 。
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比起单纯的操控极限 ， 后驱车还有着更加丰富的驾驶乐趣 。 在过弯时 ， 由于后驱车可以通过向后轮施加超过轮胎抓地极限的动力来实现转向过度的车身姿态 ， 后驱车往往可以更加轻松的入弯 ， 并且更早的出弯开油 。 而前驱车想要实现灵活的尾部动态 ， 则需要更强的底盘调教水平 。
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更为重要的是 ， 后驱车可以通过控制油门与转向来实现持续的漂移 ， 而前驱车则只能在转弯过程中通过重心转移与手刹制动来获得短暂的甩尾 。 想到电影中拉着青烟漂移过弯的Mustang ， 再看看车友会里面飘着定圆与8字的BRZ ， 后驱的魅力也早已随着轮胎与地面的啸叫深入骨髓 。
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