「汽车与配件」算力是关键瓶颈，【L3特辑】地平线：L3以上自动驾驶( 三 )
——李星宇
现如今的行业中 ， 除部分自主品牌车企大力宣布进军L3以外 ， 还有一些车企如福特、沃尔沃、蔚来等宣布越过L3 ， 直接研发L4 。 那么作为供应商 ， 地平线认为L3是否能逾越？李星宇表示：“主机厂很难逾越L3这个阶段 ， 直奔L4 。 而且 ， 以我们所关注的ODD来讲 ， 设计运行工况从60km/h ， 到80km/h ， 逐渐到120km/h ， 实际就是从L3逐渐演进到L4的一个过程 ， 这里面还包括如何保证可靠的人机驾驶的切换等 ， 因此很难将L3、L4做一个精确的分割 。 ”事实上 ， 早在三年前 ， 李星宇就表示：自动驾驶场景解决能力 ， 比分级更重要 。
李星宇认为 ， 自动驾驶的演进之路应该是渐进式 ， 至少现在看来 ， 这条路径更具优越性 。
主机厂在攀登全自动驾驶之路上 ， 如果路途过于陡峭 ， 可能会面临与Waymo相同的困境 ， Waymo在商业化方面的困境 ， 就源于他最初的设计理念 ， 不要方向盘、不要刹车 ， 直奔L4而去 ， 这一步登天式的设计目标反倒使他落后 。 另一方面 ， 我们看到特斯拉更加稳健 ， 从L2+起步 ， 一步步的向前延伸扩展 。 自动驾驶的功能和产品需要放到商业化的场景中打磨 ， 否则很难变得成熟 。 在自动驾驶的发展历程上 ， 我们应保持理性主义精神 ， 相信巨大的复杂系统不可能突然间成熟 ， 必定是从一个较低的起点上慢慢发展 ， L3就站在发展道路的中间点上 。
——李星宇
最后 ， 谈到L3量产之路上的阻碍 ， 李星宇指出 ， 除了法规标准外 ， L3现在亟需突破的还是技术 。 目前自动驾驶造成的一些致命的安全事故表明 ， 自动驾驶还没有准备好能让法规标准允许其真正落地运行 ， 也就是说法律还在等技术 。
其实 ， 在自动驾驶落地的产业化进程中 ， 整个市场经历了从理想到现实、从狂热到冷静的发展历程 。 在这个过程中 ， 有一些共识被沉淀下来 。 那就是 ， 感知作为自动驾驶的核心技术模块 ， 是一切的起点和基石 。 只有将环境感知这一基础做到淋漓尽致 ， 才能使主机厂、自动驾驶公司有发展高可靠性自动驾驶的能力 。 李星宇强调道：“这也是地平线刚迈入自动驾驶赛道时 ， 选择将基于视觉的环境感知作为切入点的重要原因 。 ”
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