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『汽车』燃料电池汽车取消补贴，用“以奖代补”迎“十城千辆”，靠谱么？定点示范，“十城千辆”再现？“十城千辆”是否能够奏效？突破技术，降低成本，才能实现产业的良性循环( 二 )


『汽车』燃料电池汽车取消补贴，用“以奖代补”迎“十城千辆”，靠谱么？定点示范，“十城千辆”再现？“十城千辆”是否能够奏效？突破技术，降低成本，才能实现产业的良性循环
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据科技部数据显示 ， 截至2012年底 ， 25个城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆 ， 每城平均拥有量为1096辆 ， 基本达到了推广目标 。 但实际上推广的汽车大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等寥寥几个城市 ， 大部分城市未达标 ， 如第二批入选的唐山推广不足50辆 。 因此 ， 很多人认为“十城千辆”的推广成绩并不理想 ， 甚至有人用“烂尾”来形容 。
“十城千辆”成效不佳的基本原因可以简单归纳为“买不起”和“买不到” 。
“我们现在面临的情况是无车可选、无车可买 。 全国做新能源汽车的企业很多 ， 但是真正去咨询购车时却都表示无车可卖 。 ”时任杭州市经济委员会汽车工业处处长何秀林说道 ， “车价的高昂也是阻碍我们发展的一个重要因素 。 纯电动乘用车比普通车要高三倍 ， 电动环卫车更是高出5倍 。 ”
但这并不能说“十城千辆”是一个失败的尝试 。 任何一个产业的发展都要经历“试验室-小试-中试-大试”四个阶段 ， 而从新能源产业来说 ， 由于没有可照搬的模式 ， “十城千辆”只能起到一种探路的作用 ， 就是从试验室走向小试这个阶段 。 正是这样的尝试 ， 维持了企业对于新能源汽车产业的热情 ， 才有在2014年新能源汽车突飞猛进的发展 。
目前燃料电池汽车正处于市场导入期 ， 长久以来大量燃料电池产业链上的企业处于亏损的状态 。 亏损之下对研发的持续投入将不可持续 ， 因此政府对于产业的引导与支持是必要的 。 “十城千辆”未必能使燃料电池汽车走上高速发展的车道 ， 但能对技术发展路线进行定调 ， 并保持企业发展的信心 。
突破技术 ， 降低成本 ， 才能实现产业的良性循环 回顾十年前的“十城千辆” ， 由于成本和技术的原因 ， 生硬的推广难以形成合理的商业模式 。 由政府提出采购计划 ， 当地汽车企业造好车再由本地公交集团购买 ， 这不是一个真正意义上的商业循环 。 过高的采购成本增加了地方政府的财政负担 ， 过高的运营成本和维护成本让商业模式难以成形 。
目前燃料电池汽车面临着同样的问题 ， 燃料电池汽车采购成本与基础设施建设成本高昂 ， 站售氢气价格缺乏经济性 ， 这都阻碍着燃料电池商业化进程 。 买车并不难 ， 难的是建立一套产业体系 ， 如园区建设、产业链经济、突破核心技术 。
『汽车』燃料电池汽车取消补贴，用“以奖代补”迎“十城千辆”，靠谱么？定点示范，“十城千辆”再现？“十城千辆”是否能够奏效？突破技术，降低成本，才能实现产业的良性循环
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“2012年电动大巴成本过高 ， 即使有补贴公交公司也不愿意采购 。 但到了2018年 ， 大家都愿意买电动大巴了 ， 因为成本下来了 。 ”武汉某燃料电池企业对氢云链如是说道 ， “未来燃料电池成本下来了 ， 大家自然就愿意购买燃料电池汽车了 。 ”
燃料电池汽车规模化示范的目的在于技术验证、反馈迭代和积累管理经验并形成标准 ， 若再次实施“十城千辆”示范工程 ， 应将主要目标定在产业链建设、核心技术突破和成本降低 ， 而非汽车推广数量上 。
“我们的目标是去去补贴化 ， 燃料电池产业不可能一直靠补贴生存 。 这不仅需要取得技术突破 ， 也需要产业链上下游企业的共同努力 。 ”一家燃料电池企业告诉氢云链 。
有了纯电动汽车产业的经验后 ， 在燃料电池汽车的发展上不应再盲目的追求数字效应 ， 数字并不能代表成功和成绩 。 “以奖代补” ， 也不应只奖励汽车销售 ， 应当更多地奖励核心零部件、基础设施和运营环节 。
【『汽车』燃料电池汽车取消补贴，用“以奖代补”迎“十城千辆”，靠谱么？定点示范，“十城千辆”再现？“十城千辆”是否能够奏效？突破技术，降低成本，才能实现产业的良性循环】借助规模化示范运营 ， 突破核心技术 ， 建立完整的产业链条 ， 建立完善的管理标准体系 ， 降低成本 ， 才能成功实现燃料电池汽车的商业化 。


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