【经济日报】疫情下汽车产业链承压增大，全球上百家工厂停工停产
全球已有20多个国家、上百家汽车整车工厂和零部件企业停工停产——
疫情下全球汽车产业链承压增大
经济日报·中国经济网采访人员 杨忠阳
新冠肺炎疫情带来诸多不确定性 ， 使全球汽车产业供应链不再稳定 ， 进出口双向承压 。 随着国内疫情防控向好态势进一步巩固 ， 国内汽车及零部件复工复产正在逐步接近或达到正常水平 ， 汽车产业链供应链压力也在缓解 。 专家建议 ， 中国汽车工业在保持产业链供应链稳定性的同时 ， 还要掌握核心技术 ， 形成上下游产业链竞争优势 。
东风汽车集团股份有限公司日前发布消息称 ， 雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团 ， 东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动 。
受新冠肺炎疫情冲击 ， 原本就不景气的汽车产业更是雪上加霜 。 从整车生产企业 ， 到零部件生产企业 ， 再到经销商 ， 全球汽车产业链都在承受着巨大压力 。
全球产业链承压
汽车生产涉及上万个零部件 ， 不仅产业链长 ， 而且全球化程度高 ， 很难离开全球产业链支撑 。
“最初是受疫情影响 ， 部分中国汽车零部件企业停产 ， 冲击了全球汽车产业链 。 ”工信部赛迪智库规划所工业投资研究室副主任李杨说 。
从全球汽车产业链来看 ， 此前受疫情影响较大的企业主要包括两类 。 一类是对中国零部件进口依存度很大的跨国整车企业 ， 另一类是在中国开设多家工厂的跨国零部件供应商 。
“随着国内疫情基本得到控制 ， 国外疫情加速蔓延 ， 这一情形发生反转 。 ”李杨说：“近期欧美多个重要零部件厂商停工 ， 又使得国内相关企业零部件面临断供风险 。 ”
国家发改委产业发展司副司长蔡荣华表示 ， 虽然绝大部分零部件都可以在国内采购配套 ， 但也有极少部分零部件还需要进口 。
“车企进口零部件库存一般在1周至2周 ， 但其一级供应商以及上游每个环节都会有一定的库存储备 ， 再加上运输库存 ， 基本可以保证车企1个月至2个月的安全生产 。 ”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉采访人员：“如果供应商停产持续较长时间 ， 无疑会对国内汽车市场带来一定冲击 。 ”
与进口零部件断供风险同样值得关注的是国内企业出口受阻 。 由于国外疫情蔓延 ， 产品交货时间正面临较大不确定性 。
【【经济日报】疫情下汽车产业链承压增大，全球上百家工厂停工停产】“2月份的情况是海外客户催我们交货 ， 3月份以来变成了我们催客户收货 。 ”一位零部件供应商向采访人员反映：“现在我们已全面复工复产 ， 但海外客户多处于居家办公或者暂停上班的状态 。 出口货物到了码头却找不到人去提 ， 滞港风险加大 。 ”
据不完全统计 ， 目前全球已有20多个国家、上百家汽车整车工厂和零部件企业停工停产 。 疫情带来的诸多不确定性 ， 使得全球汽车产业供应链不再稳定 ， 进出口双向承压 。
替代风险有多大
韩国、日本的部分整车厂停产后 ， 有报道称韩国现代线束供应商悠进电装、本田刹车踏板供应商伟福科技都曾表示 ， 将把部分在中国的产能转移至韩国及东南亚、菲律宾的工厂 。 有报告指出 ， 需密切关注中国汽车产业供应链替代和松动风险 。
如此“去中国化”可行吗？
据了解 ， 目前中国有10万余家汽车零部件企业 ， 生产全球80%以上的汽车零部件 。 专家表示 ， 中国建立起完整的汽车产业链 ， 前后花了三四十年 ， 而且还是在市场高速增长的背景下才完成的 。 跨国汽车公司当然可以撤回美日欧生产 ， 但成本会居高不下；转移到东南亚等国 ， 短期内产业链很难建立起来 。
以特斯拉上海工厂为例 ， 据测算 ， 与美国供应链相比 ， 国产Model 3的原材料和零部件投入有望节省10%至20% ， 再加上制造费用和人工费用大幅降低 ， 实现零部件全面国产化后 ， Model 3总生产成本将下降20%至28% 。
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