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【汽车产业】全球多家工厂停工停产 疫情下汽车产业链承压增大

新冠肺炎疫情带来诸多不确定性，使全球汽车产业供应链不再稳定，进出口双向承压 。随着国内疫情防控向好态势进一步巩固，国内汽车及零部件复工复产正在逐步接近或达到正常水平，汽车产业链供应链压力也在缓解 。专家建议，中国汽车工业在保持产业链供应链稳定性的同时，还要掌握核心技术，形成上下游产业链竞争优势 。
东风汽车集团股份有限公司日前发布消息称，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动 。
受新冠肺炎疫情冲击，原本就不景气的汽车产业更是雪上加霜 。从整车生产企业，到零部件生产企业，再到经销商，全球汽车产业链都在承受着巨大压力 。
全球产业链承压
汽车生产涉及上万个零部件，不仅产业链长，而且全球化程度高，很难离开全球产业链支撑 。
“最初是受疫情影响，部分中国汽车零部件企业停产，冲击了全球汽车产业链 。”工信部赛迪智库规划所工业投资研究室副主任李杨说 。
从全球汽车产业链来看，此前受疫情影响较大的企业主要包括两类 。一类是对中国零部件进口依存度很大的跨国整车企业，另一类是在中国开设多家工厂的跨国零部件供应商 。
“随着国内疫情基本得到控制，国外疫情加速蔓延，这一情形发生反转 。”李杨说：“近期欧美多个重要零部件厂商停工，又使得国内相关企业零部件面临断供风险 。”
国家发改委产业发展司副司长蔡荣华表示，虽然绝大部分零部件都可以在国内采购配套，但也有极少部分零部件还需要进口 。
“车企进口零部件库存一般在1周至2周，但其一级供应商以及上游每个环节都会有一定的库存储备，再加上运输库存，基本可以保证车企1个月至2个月的安全生产 。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉采访人员：“如果供应商停产持续较长时间，无疑会对国内汽车市场带来一定冲击 。”
与进口零部件断供风险同样值得关注的是国内企业出口受阻 。由于国外疫情蔓延，产品交货时间正面临较大不确定性 。
“2月份的情况是海外客户催我们交货，3月份以来变成了我们催客户收货 。”一位零部件供应商向采访人员反映：“现在我们已全面复工复产，但海外客户多处于居家办公或者暂停上班的状态 。出口货物到了码头却找不到人去提，滞港风险加大 。”
据不完全统计，目前全球已有20多个国家、上百家汽车整车工厂和零部件企业停工停产 。疫情带来的诸多不确定性，使得全球汽车产业供应链不再稳定，进出口双向承压 。
【【汽车产业】全球多家工厂停工停产 疫情下汽车产业链承压增大】替代风险有多大
韩国、日本的部分整车厂停产后，有报道称韩国现代线束供应商悠进电装、本田刹车踏板供应商伟福科技都曾表示，将把部分在中国的产能转移至韩国及东南亚、菲律宾的工厂 。有报告指出，需密切关注中国汽车产业供应链替代和松动风险 。
如此“去中国化”可行吗?
据了解，目前中国有10万余家汽车零部件企业，生产全球80%以上的汽车零部件 。专家表示，中国建立起完整的汽车产业链，前后花了三四十年，而且还是在市场高速增长的背景下才完成的 。跨国汽车公司当然可以撤回美日欧生产，但成本会居高不下;转移到东南亚等国，短期内产业链很难建立起来 。
以特斯拉上海工厂为例，据测算，与美国供应链相比，国产Model 3的原材料和零部件投入有望节省10%至20%，再加上制造费用和人工费用大幅降低，实现零部件全面国产化后，Model 3总生产成本将下降20%至28% 。
中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红表示，作为世界汽车产业链中的重要一环，中国的地位仍不可替代 。从微观看，企业更换单一零部件供应商谈判周期长、投入大，得不偿失;从宏观看，关键零部件在产业链所处位置稳固，可替代性低 。
“整车企业换供应商要提前很长时间，尤其是关键零部件有技术门槛，没有一年半载，基本没有可行性 。”崔东树认为，只要中国作为全球最大汽车消费市场的地位不变，全球汽车供应链集中于中国的状态就不会改变 。


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