皆电同样是电动车！为什么你开 2 年亏一半，他开 2 年赚 10 万 ?( 二 )
从这个角度来看 ， 相当于用电池损耗的成本换取了免限行的路权 ， 这么看也算是划算了 。
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无论如何 ， 物流行业转向新能源都是一件值得鼓励的举措 。 从商户的角度来看 ， 新能源物流车能够大幅降低运输成本；从政策角度来说 ， 新能源绿牌赋予了商用车更多的路权 。 这两点都给新能源物流车带来一定的积极影响 ， 但是它还需要政策的执行力度、城市的经济发展水平 ， 产业的发展基础来助力 。 接下来 ， 我们应该从产业以及自身寻找更多的动力源泉 。
譬如货拉拉 。 在互联网经济的帮助下 ， 货拉拉能够分别和主机厂、经销商运营商、三电系统的配件厂进行不同方面的合作 ， 包括订单供应、品牌推广、渠道建设等等 。 主机厂方面 ， 它通过与平台进行车辆团购合作 ， 提高产销量 ， 扩大品牌爆光度 ， 扩展车辆销售渠道 。 此外 ， 还能通过服务场景的数据分析 ， 为新车型开发提供建议 ， 让主机厂开发出更适合城配业务的车型 ， 不再闭门造车 。
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譬如京东物流 。 为了匹配旗下的新能源物流战略 ， 京东采用自建、车桩一体、与充电运营商合作共建、租赁公共资源（社会桩、储能、移动充电）等多种方式 ， 已在全国40多个城市完成充电桩的布局 ， 充电网络覆盖各级分拨中心、亚洲一号、中转场和终端站点 ， 形成了一套运输+充能的物流网络 。
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最后对个人用户的小建议
早期 ， 新能源物流车的重要推广方向是集团大客户 ， 众包形式才是物流运输的主力 ， 其运力池由平台众包司机、运营商合作、团购运力等组成 。 并且为了分摊成本 ， 物流车也多是采用租赁形式交予个人使用 。 但是这部分市场毕竟有限 ， 运力规模已经固化成型 ， 正因如此 ， 当前行业的重要方向是要开发小中型企业以及C端用户 。
所以我们最后还得聊聊对个人用户/散户的建议：如果你有高频次的运输需求 ， 或是准备加入物流行业 ， 不妨考虑考虑纯电物流车作为工具车 ， 它可以直接上牌 ， 牌照没有路权限制 ， 日常用车成本还足够低——只要开得越多就能越省 ， 而付出的代价是较高的电池损耗和贬值率 ， 以及需要每日充电的习惯 。 请大家自己综合权衡 。
图/文|皆电凉介
—TheEnd—
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