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聊科技焦点车圈|走势最强月！乘联会：4月份乘用车零售142.9万辆( 二 )


其次是零售恢复得相对较好 ， 在对国外疫情长尾效应的担心下 ， 疫情后的更多未购车群体出于对出行安全的考虑 ， 购车刚性需求逐步形成爆发态势 。
第三是由于部分换购需求群体对疫情后的出行质量有更多关注 ， 换车需求也加速释放 。
第四是国家和部分地方促进消费的政策出台落地 ， 推动了前期观望消费群体的购车需求释放 。
但车市V型反转的消费基础仍不牢固 。 疫情下的第三产业恢复速度仍较谨慎 ， 从企业生存压力缓解到消费者收入回升的传导较缓慢 。 随着信贷投放的大幅增量 ， 楼市的涨价预期对消费的干扰仍需关注 ， 谨防存钱-买房-紧消费的恶性循环对车市的不利影响 。 加之去年6月的国五车型清库带来的高基数压力 ， 个别月份的零售仍有负增长的风险 。
疫情长尾效应的供应链安全
目前欧美疫情防护取得一定效果 ， 持续影响难以短期内消除 ， 需要建立供应链风险预警、协同制造、产能共享、柔性转产等体系保障 。 汽车制造业是长产业链、大协同、大制造的“集成化”产业 ， 受到国际疫情影响 ， 国内需建立高效协同、有竞争优势的供应商体系 ， 夯实完整而强大的汽车供应链是汽车产业发展的重要支撑 。
汽车整车企业之间的竞争本质上是体系能力和供应链之间的竞争 。 目前欧美和东南亚等国家汽车行业面临持续的冲击 ， 当前面对国际供应链出现的风险 ， 应有本土化供应链的辅助支持措施 ， 同时加大对国际核心供应资源的储备能力 。 本土车企在完善体系能力的基础上 ， 跨企业合作的可行性研究和小范围试验也将提上日程 。
2019年乘用车企业平均油耗5.8升 ， 油耗积分129万分 ， 新能源积分327万分
按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求 ， 工信部将企业递交的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告进行公示 。 从发布的企业平均油耗水平来看 ， 2019年新能源积分和传统燃油车油耗积分效果良好 。 2019年新能源积分优于目标值327万分 ， 传统车油耗达到企业平均油耗目标值的99% ， 油耗指标总体好于目标1个百分点 。
2019年的车企油耗积分结余出现剧烈的下降 ， 从2017年的结余1069万分下降到2018年的698万分 ， 下降400万分 ， 且油耗积分2019年下降到129万分 ， 下降500万分 ， 政策的目标压力加大 。 车企新能源积分从2017年的179万分上升到2018年400万分 ， 增长220万分 ， 但随着考核的实施 ， 2019年企业新能源积分下降到327万分 ， 新能源积分的过度宽松局面大幅改善 。
由于2019年油耗积分表现相对较差的主要是合资品牌 ， 但合资品牌自身前几年的油耗节约尚好 ， 可以弥补2019年的超标问题 ， 且油耗积分在合资企业所属大集团的范围内能做好平衡 ， 对车企总体影响不大 。
2020年合资企业油耗积分应该会努力使自身满足需求 。
虽然新能源积分抵充燃油积分的效果在2019年仍不显著 ， 但这也是我们达到了双积分的组合拉动目标 ， 2019年通过新能源车促进燃油车油耗降低的良好效果 。 相信2020年的新能源车会进一步大幅增长 ， 双积分政策对合资企业和自主品牌发展新能源车的压力会转化为发展新能源车的动力 。
汽车出口对稳定今年车市意义很大


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