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我的故里有幼绿的青栀比亚迪傍上华为能否击败国产特斯拉，在“强强联合”下( 二 )


第一 ， 在整车制造方面 ， 华为对比亚迪的贡献并不大 。 公司董事长徐直军曾经说过：“华为不造车 ， 而是聚焦ICT(ICT与通讯技术) ， 帮助汽车企业做好产品 。 ”而且 ， 缺少造车经验的华为 ， 在核心“三电(电池、电机、电控)”领域 ， 对电动车的驾驶体验几乎没有任何实效性的提升 ， 仍完全依赖于比亚迪自主积累 。
和华为相比 ， 它在汽车产业中投入了更多的精力 ， 回报周期更长 ， 显然不同的是 ， 华为在5G信息化和平台化解决方案方面的优势在于它的布局集中在“端”、“管”和“云”三个维度 。
我的故里有幼绿的青栀比亚迪傍上华为能否击败国产特斯拉，在“强强联合”下
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作为以IoT为核心的鸿蒙系统 ， 它以华为HiCar为基础 ， 具有分布式能力 ， 通过手机与汽车的连接 ， 实现“手机+汽车”的人机交互体验 ， 并进一步扩展到“车家互联”等附加功能 。 但在自动驾驶领域 ， 华为目前主要提供基于华为云的自动驾驶(培训、模拟、测试)服务 ， 与百度、谷歌等在自动驾驶领域进行过路测的公司相比 ， 华为无法帮助比亚迪快速走出实验室 。
就“端”和“管”而言 ， 主要是指为汽车企业提供用于智能终端的AI芯片 ， 以及基于MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案 ， 以及4G/5G车载移动通信模块 ， 用于支持汽车算力和网络连接 。
不过 ， 作为通信解决方案的提供者 ， 华为与汽车公司的合作不可能局限于比亚迪一家 。 华为的展台在去年的上海车展上贴出了这样的标语：“数字世界的每一辆车都是由BringDigitaltoEveryVehicel打造的” 。 华为目前除比亚迪外 ， 已与奥迪、宝马、北汽、上汽、福田、沃尔沃等18家车企建立了“5G汽车生态圈” 。 也就是说 ， 与华为的合作 ， 很难成为比亚迪汽车的唯一优势 。
现在看来 ， 华为和比亚迪的合作 ， 更像是在华为的赋能下 ， 为车企优化网联技术能力的同时 ， 完善车联生态 。 尽管它们可以作为发布会上的一个极具表现力的功能 ， 但是在驾驶体验方面 ， 仍然依赖于比亚迪方面的努力 。
碰撞车30万元档 ， 与特斯拉正面
当比亚迪“汉”即将上探到超过25万元的价位区间时 ， 与刚刚宣布将起售价降至25万元的国产特斯拉同价的消息不绝于耳 ， 而赵长江在微博上大喊“轮到我们出局了” ， 颇有对特斯拉的感觉 。
【我的故里有幼绿的青栀比亚迪傍上华为能否击败国产特斯拉，在“强强联合”下】就产品形态而言 ， 比亚迪作为国内汽车厂商 ， 延续了高性价比优势 ， 相对于同价位的国产特斯拉Model3 ， 无论从外观还是内部构造 ， 比亚迪方面都要更高端 。 与国产化特斯拉相比 ， 国产化特斯拉更像是国际版 。
我的故里有幼绿的青栀比亚迪傍上华为能否击败国产特斯拉，在“强强联合”下
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科技力量方面 ， 在以“三电”为核心的新能源汽车领域 ， 比亚迪坐拥三大电池研发中心 ， 而特斯拉则凭借更强大的电控技术和电池管理技术 ， 两家企业可谓相得益彰 。
尽管如此 ， 自动辅助驾驶功能依然是特斯拉的优势战场 ， 在AutoPilot功能的选配上 ， 自动泊车、自动辅助变道、自动辅助驾驶 ， 极大地增加了驾驶时的科技感 。 而且比亚迪目前只支持L2级智能驾驶辅助 ， 支持自适应巡航 ， 车道偏离预警等功能 ， 即便与华为合作 ， 与特斯拉仍有明显差距 。
不过对一款售价在30万元以上的车型来说 ， 除了设计、性能之外 ， 是否能衬托出用户身份、品牌溢价等方面也是决定购买的重要因素 。 从品牌积累来看 ， 特斯拉仍是一边倒 。
尽管在牌局中 ， 后出牌方的胜率往往比前出牌方的胜率更高 ， 但这一次比亚迪傍上了华为 ， 与特斯拉竞争 ， 恐怕不会像比亚迪高管想象的那么有胜算 。 面临着像特斯拉这样的“鲶鱼”效应 ， 各新能源汽车企业在产品升级换代方面都按下了“加速键” ， 但在品牌升级、自动驾驶方面还不能一蹴而就 。 与华为合作是比亚迪良好的开端 ， 但也只是刚刚开始 ， 以后在未来的道路还有很漫长一段时间 。


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