奥迪要干掉特斯拉？奥迪说：要不我试试吧( 二 )
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【奥迪要干掉特斯拉？奥迪说：要不我试试吧】
虽然中、美、德电动车喜欢采用了不同的电池封装形式 ， 但并不是说对方的技术不可取或难以触及 ， 只能说不同品牌技术思路不同 。 软包电池是经过市场考验的技术 ， 例如日产LEAF纯电动车就是采用这种电池 ， 这款车销量超过40万台 ， 至今都没听过电池自燃事故 ， 当然这与日产旗下的NEC公司所提供的技术也有关系 。
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三款车的底盘防护设计也有所不同 ， E-tron和ES8的电池设计思路相对保守 ， Model 3底盘防护相对比较简单 。
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E-tron虽然底盘空间大 ， 但电池包并没有把底盘填满 ， 门槛板与电池包预留了25厘米的空间 ， 距离电池组有30.5厘米 。 Model 3底盘基本被电池包填满 ， 门槛板与电池包只预留了12厘米 ， 离电池组仅有22.5厘米 。
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E-tron和Model 3均满足E-NCAP安全评价标准 ， 但这不代表两款车安全性能一模一样 。 前面的数据已经说明 ， 两款车给电池预留的安全空间不一样 。
这里牵涉到一个概念 ， 那就是定量和变量 ， 碰撞实验室中测试角度测试速度乃至测试器材固定不变 ， 因此属于定量 。 但实际驾驶环境中 ， 发生碰撞的车辆它的速度、角度和重量都不一样 ， 所以是变量 。
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E-tron的设计思路是安全第一 ， 电池包侧面预留更多的安全空间 ， 但也减少了电池容量 ， 电池下方还有防护板 ， 电池设计可以牺牲能量密度和空间占用率 。 Model 3的电池设计以性能和效率为首要目标 ， 电池安全为次要目标 ， 打个比方 ， 同样是托底Model 3需要换电池 ， E-tron可能只是伤了防护板 。
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纯电动车电池最适宜工作的温度大概是25-40℃ ， 随着温度降低 ， 电解液的粘度增加电池内阻提高 ， 于是冬季电动车续航会打折扣 。 续航是一方面的表现 ， 除了续航里程下降 ， 整车性能也会跟着下降 。
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低温电池放电功率测试中 ， E-tron一枝独秀 ， 零下负15℃可以维持100%的放电功率 ， 负30℃可以维持40%的放电功率 ， 这个成绩看起来好像也不完美 ， 但对比过其它车后 ， 就会明白一个道理 ， 优秀全靠同行衬托！
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Model 3低温性能衰退比较严重 ， 零下负15℃最大放电功率30% ， 0℃最大放电功率50% ， 也就说Model 3根本没法应付极寒天气 。
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从测试结果看 ， 寒冷天气对E-tron的电池充放电功率影响不大 ， 即便是负30℃这样的极寒天气 ， 依旧还是可以使用 。 Model 3低温性比较差 ， 零下负15℃已经快没法用了 ， 而负20℃的气温下接近不能用 ， 就算是零下负5℃， Model 3也已经不能通过电机回收制动能量 ， 而此时E-tron再生功率能达到70千瓦 ， 随着气温降低 ， E-tron优势逐渐显现 。
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