北京，便利店的荒漠( 二 )
对许多「社畜」来说 ， 没有比深夜下班后来便利店吃吃买买更治愈的时刻了图源《百円之恋》剧照错误的地方《第一财经》的一篇文章曾提到 ， 获得全家在内地运营权的顶新集团董事长魏应行曾经称北京是便利店行业「全中国最难啃的骨头」 ， 街道太宽而冬季太长 。 长达4个月的冬天极大地限制了人们的室外活动时间 ， 也就减少了在便利店消费的可能 。世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗曾经看过北京规划院的一个分析 ， 通过人们的手机在12点到早上4点时连哪个基站 ， 就可以判断这个人是哪里的居民 。 得到这个答案后 ， 再去看这些居民活动的情况 ， 他们发现：被北京地铁13号线分割开的南北两侧居民 ， 北边的居民总在北边活动 ， 南边的居民总在南边活动 。「只是一条轻轨 ， 却像高速公路一样 ， 让两侧的居民很难交流 ， 」刘岱宗说 。 在北京 ， 人们总是轻易地被隔在马路的两侧 ， 一条轻轨、一圈复杂的环路、一段八车道的宽阔马路 ， 都能成为人们不去另外一侧消费的理由 。便利店也面临着这种问题 ， 当你在北四环东路的辅路上开车时 ， 如果感到口渴 ， 发现最近的便利店在马路对面 ， 很可能需要绕很大一圈路 ， 调头 ， 再回来 ， 一旦走错路 ， 可能会消耗更大的时间成本 。 如果是骑行且运气好 ， 也许会碰见带有自行车道的人行天桥 ， 但依旧不小的时间成本还是会在一定程度上抑制消费行为的发生 。刘岱宗和他的团队一直在呼吁政府采取措施 ， 鼓励人们改变出行结构 ， 增加骑行和步行的频率 。 他告诉每日人物 ， 国外已经有很多研究表明 ， 骑行和步行会促进像便利店这样的本土商业的繁荣 ， 「骑行和步行的人很容易被道路两侧商铺打折的信息吸引 ， 开车的人呢 ， 看见了 ， 你还得找地方停车 。 」但北京并不是一个适合骑行和步行的城市 ， 北京交通发展研究院的研究员肖元轶认为 ， 「人在步行的时候是最自由的 ， 你就是你自己 ， 可以把自己『停』在任何地方 。 而北京把很多在美国郊区才有的大宽马路修到了城里面 ， 使得街区尺度过大 ， 整个城市是以机动车为尺度去衡量的 。 」
北京及周边地区便利店分布图图源DT财经DT财经还爬取了数据 ， 绘制了北京便利店的分布图：以东四为核心 ， 向周围递减 ， 东北部便利店密度大 ， 西南部则稀疏很多 ， 上海则是从人民广场向外辐射 ， 但不论是中心城区还是城郊结合区 ， 上海的便利店密度都远大于北京 。这涉及到一个城市的职住功能平衡的状况 。 在东三环的CBD和中关村 ， 一家便利店哪怕生意再好 ， 晚高峰过后 ， 活跃人口减少 ， 深夜的营业额也会大幅下降；回到如天通苑、回龙观这样的居民区 ， 情况则会截然相反 。 也就是说 ， 在一个职住功能区分明显的城市里 ， 大多数便利店只能做「半天生意」 。在上海 ， 便利店还大量地依附于交通枢纽的存在 。 在南京东路和人民广场 ， 地铁不再仅仅是地铁站 ， 而是延伸几公里的地下商业区 ， 人民广场站的近20个出口 ， 不仅可以把人们送到更具体的目的地 ， 还能促使人们在抵达最终目的地的路上进行消费——大多数出口都伴随着1-2家便利店的存在 。
在上海 ， 你可以很轻松地在交通枢纽、广场附近找到各个品牌连锁便利店图源视觉中国北京地铁站附近不设置地下商业街 ， 也就没有这种极其适合便利店生存的土壤存在 。 在交通规划中 ， TOD （Transit-Oriented Development）通常代表交通引领城市发展的程度 ， 倡导轨道站点附近要有高密度、混合型的街区建设 ， 使得轨道交通经营者可以以城市物业（租金、地产买卖）来获得回报 。 一项中国城市TOD发展指数排名列表显示 ， 北京在TOD的数量上位居第三 ， 而质量却位居第24 ， 排在了沈阳、石家庄、南宁等城市后面 。这意味着十几条看似发达的地铁线路只是负责机械地把人类从A地运送到B地 。 刘岱宗记得他去回龙观的自行车专用道骑行 ， 全程找不到买水的地方 ， 这本可以为数个小商铺提供发展的机会 ， 他感慨 ， 「明明是优秀的城市规划 ， 却没有对应的商业业态 。 」街道的未来很显然 ， 我们城市的交通规划和职能规划并没有为便利店提供一个良好的街区生态 ， 也很少令其他的小商铺受益 ， 我们的公共生活在过于宽阔的马路上也无从开展 。 「我们的街道不应该只是为小汽车服务的 ， 」刘岱宗说 ， 「对于一个先进的城市来说 ， 街道应该容纳汽车、自行车、行人、公共活动、小广场、小店铺 ， 街道应该有20-30种功能 ， street for all 。 」我们是不是永远也无法在深夜走进一家令自己满足的便利店？城市建设已经进入存量管理阶段 ， 我们无法承受对基础设施建设做大拆大建的成本 ， 只能在现有的基础上进行改造 。 刘岱宗认为 ， 在鼓励骑行和步行的指导下改造街区会是一个重要的方向 。 已经有数据表明 ， 骑行和步行会使居民的肥胖、糖尿病、高血压和心脏病风险显著降低 。 同时 ， 「适宜步行的城市空间对于发展和维持繁荣的城市经济至关重要 。 不论现在还是未来 ， 更适宜步行的城市都意味着成功 。 」乔治华盛顿大学商学教授Chris Leinberger说 。仔细观察今天的北京街道 ， 还是有细微的变化在发生 ， 刘岱宗和他的团队在CBD进行过慢行建设 ， 将机动车道缩窄 ， 为骑行的人增加空间；今年5月 ， 北京市交通委发布了《北京市城市慢行交通品质提升工作方案》 ， 非机动车道的有效通行宽度将由2米提升至2.5米 ， 打造更多的慢行系统示范区；内嵌式停车位开始在一些马路上出现（停车位设置在非机动车道的外侧 ， 增强了非机动车道的安全性） 。北京交通发展研究院的研究员肖元轶提到 ， 二战后的荷兰也建设了很多宽阔的马路 ， 但通过几十年的改造 ， 为非机动车的出行提供便利 ， 仍然使荷兰成为了自行车文化盛行的国家之一 ， 「它是一个需要时间的事情 ， 不可能像你玩模拟城市一样 ， 今天造 ， 明天就好了 。 」之所以对未来抱有乐观态度 ， 是因为刘岱宗认为 ， 人类的内心深处是需要公共生活的 。 「这么多年网络电商发展得这么快 ， 但我们商场里面的人从来就没有少过 ， 只是商场变成了一个不再纯粹是卖东西的地方 ， 」他说 ， 「你看《骇客帝国》里 ， 人类最终只剩下一个脑子了 ， 电脑来养你就好了 ， 但你用脑子想的是什么呢？还是你出去玩 ， 去真实的世界 ， 过公共生活 。 人们总是会找到理由出来meet people ， 这是人类的本质 。 」
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