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驾驶新基建与无人驾驶产业破局，十万亿级市场蓄势待发( 三 )


基于前面所说 ， 我们看到了底层的信息或狭义的新基础设施 ， 在赋能的基础设施层面 ， 我们增加了两项 ， 一是快捷以及低廉的物流 ， 二是我们作为世界制造中心 ， 在全球供应链网络中它扮演基础设施的作用 ， 而中间就是无人驾驶的物流 。
物流是13万亿级的市场 ， 它并不是一下子全部铺开 ， 它是一个次第根据时间、技术的成熟性去展开的市场 。 首先是最初三公里 ， 预计一年 ， 我们认为两年能够达到所谓最后三公里（末端的配送） 。 即今天京东快递 ， 美团外卖能够做的 。 紧接着是最后30公里 ， 我们的城配 ， 从城市中央站到边缘的配送站 ， 快狗打车、货拉拉它们能够去做 。 最后 ， 5年这个时间点 ， 一个巨大的市场 ， 干线运输会出现 。
毫无疑问 ， 根据我们的判断 ， 基于三个标准 ， 我们认为最近的破局点是在最初三公里 ， 第一 ， 是不是真正存在高频和刚需 ， 它所做的事不是一个简单的面子工程 。 第二 ， 在法律、技术上是不是真正能实现规模化、无人化？如果法律法规不允许 ， 这个产业还没办法进来 。 如果无人车没法去掉安全员 ， 也没办法进来 。 第三 ， 是不是可以算得过账 。 那么什么叫最初三公里？就是物在一个制造点进行流动 ， 比如说在工厂或者物在飞机上从港口中落地 ， 然后在飞机场港口里边转运 ， 或者是到附近的凌空物流基地进行运输 ， 所有这些我们把它定义成为最初三公里 。
驭势科技在香港机场的项目 ， 是目前世界上唯一一个常态化运营的机场无人物流线 。 大家可以看到这个场景 ， 这个是它在出发的场景 。 这边有一个工作人员 ， 按了按钮后 ， 车就进入到无人驾驶状态中 ， 它从地下的行李大堂一路开出去 。 机场这个场景做无人驾驶它并不简单 ， 有人机混合、狭窄弯道等复杂环境 。 机场的工作条件也非常恶劣 ， 年轻人往往不愿意在这里工作 。
这一块现在国内也非常重视 ， 民航局专门发出了一个文《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》 ， 要促进航空物流业的发展 。 而国家发改委专门提到 ， “将加大航空货运基建建设” ， 其中提到在湖北鄂州建设第一个货运的机场 ， 我们期待在今年或者是明年会有无人驾驶的试点开始 。 今年早些时候 ， 中国民航四型机场建设行动纲要出来了 ， 要推动载运工具的智能化 ， 其中包括机坪的智能驾驶 。
机场是一个场景 ， 工厂厂区是另外一个场景 ， 世界上第1个超过100台常态化无人化的无人物流运营项目——是我们跟国内的一家头部汽车厂商上汽通用五菱合作的项目 ， 可以看见普通的工人即可操作 。
所以我认为今年是AC（后新冠）元年也是无人驾驶大规模商业化的元年 ， 也是无人驾驶大规模商业化的原因 。 我猜想三年内一定会出现第一家科创板无人驾驶公司 。
大家一定会有个问题 ， 咱们做的是特定场景的无人驾驶 ， 它到底能不能达到最左边的Robo-Taxi？
它跟Robo-Taxi有什么样的技术上的差异？首先我给大家看这么一个场景 ， 这个是WAYMO在美国测试Robo-Taxi的场景 ， 在这个场景里大家可以看到路上人很少 ， 车也很少 ， 而国内交通的环境复杂 ， 各类车辆包括快递小哥神出鬼没 ， 从各个角度出现来挤压无人车的路权 ， 其实在国内要难很多 。 那么这样的一个技术 ， 运用在厂区的物流当中 ， 大家可以看这边有人行走、各种车辆过来 ， 十字路口没有红绿灯 ， 其实从大的运行场景上面来说是非常类似的 。
我们把国内复杂环境当中训练出来的Robo-Taxi直接用到了这么一个细分场景当中 ， 我们用同样的技术去解决一个机场当中要去解决的问题 ， 比较难的地方就是例如转弯的地方 ， 如果路比较窄 ， 大巴会侵入到无人车的车道中来 ， 这里面就涉及到无人车要跟大巴司机去博弈、竞争路权 ， 同时要保证通过性和安全性 。
在这样的场景当中 ， 其实大量的运用了Robo-Taxi的技术 ， 总体来说 ， 它跟Robo-Taxi场景的复杂度是类似的 ， 所以技术也类似 ， 不同点是在于速度比较低 ， 低速的原因是我们需要更高的安全性 。 在汽车领域它有一个简单的统计数据 ， 15英里的时速撞上一个人 ， 这个人生还的概率是95% ， 但35英里的时速撞上去 ， 生还概率就降到了20% ， 所以要把速度降下来 。 另外成本也可以降低 ， 因为如果你速度低 ， 你看的就不用那么远 ， 那么你就不需要用非常高成本的传感器去实现 。 当然具体的执行过程中 ， 你会碰到算法和运行环境、成本这些问题 。


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