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汽车已拿下C-NCAP五星评价，帕萨特为啥还要再战中保研？( 二 )


汽车已拿下C-NCAP五星评价，帕萨特为啥还要再战中保研？
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▲C-ISAI 25%正面偏置碰撞测试
何况C-NCAP采用的是可吸收碰撞能量的可变形壁障 ， 而C-ISAI采用的则是几乎不能吸收碰撞能量的刚性壁障 ， 因此从测试标准来讲 ， C-ISAI似乎要更严格一些 。
而且在C-IASI中测试的是2019款最低配的280TSI商务版 ， 没有配备前/后排头部气囊 ， 而在C-NCAP中测试的则是330TSI精英版 ， 安全配置较为完备 。
因此综合来看 ， 去年12月底在C-IASI的测试是帕萨特全系中的差生去参加一场严格的考试 ， 今年的C-NCAP测试则似乎是优生去参加一场相对简单许多的考试 。
何况C-NCAP早已被坊间称为“五星批发部” ， 难怪网友会不买账 。
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值得注意的是 ， 在近期的这次媒体采访中 ， 大众集团（中国）CEO兼大众汽车品牌中国CEO冯思翰表示：
“中国的交通环境与欧洲 ， 美国是有所不同的 。 在中国的事故中 ， 乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高 ， 而两辆乘用车相撞的比例较低 ， 尤其25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多 ， 在中国的交通事故中只占1%” 。
德方领导人的这段话看似是在为帕萨特正名 ， 但也间接默认了国产帕萨特与海外版本在安全设计上存在差距 。
事实上 ， 车聚君一位同事十多年前在某主机厂工作时 ， 他德国的同事就曾坦言帕萨特国产车型的安全水平比德国的差很多 。
虽然如今来看欧版
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Passat(参数|图片)实际上与国产迈腾的关系更密切一些 ， 但隐约能够看出大众在国产车型安全设计上的“差别对待”是一个“历史遗留问题” ， 只是最近才被揭露出来 。
而倘若这起事件持续发酵 ， 或许也会对德国大众品牌产生影响 。
所以再战中保研几乎成为了帕萨特绝地反击的唯一出路 ， 只是再测一次就真的有胜算了吗？
二、重新测试 ， 帕萨特就有胜算了吗？
首先 ， 上汽大众的官方表述是正在积极联系中保研 ， 但并未提及中保研的态度 。
考虑到中保研是由中国保险行业协会牵头发起的非盈利性组织 ， 而自中保研成立之后 ， 也从未有过未涉及换代的同款车型重复测试的先例 。
因此中保研是否愿意打破先例还是个未知数 ， 即便最终同意复测国产帕萨特 ， 车辆的来源也会成为一个争议点 。
毕竟此前在中保研进行测试的车型全部为独资购买 ， 而复测又是上汽大众单方面要求的 ， 那多测一次的测试成本和车辆费用由谁来出？
一旦产生利益关系 ， 那测试结果的可信度似乎也会有所降低 。
不过 ， 这并不妨碍我们假设一下 ， 如果中保研同意了复测 ， 同时也没有“放水” ， 那结果会有何不同？
值得注意的是 ， 前面说到在C-ISAI折戟的是帕萨特2019款280TSI商务版 ， 这款车型已经处于停产在售阶段 。
而今年3月份 ， 帕萨特更新了2020款车型 ， 其中同样作为最低配出现的280TSI商务版标配了前/后排头部气囊 ， 售价则上涨至18.59万元 。
因此到时候再测的车型大概率是2020款 ， 而这款车型的安全配置已经加以完善 ， 部分结构或许也得以加强 。
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要知道此前在美国IIHS首次引入25%偏置碰撞测试时 ， 包括宝马3系、奥迪A4在内的多款车型也曾折戟 ， 但次年便已明显改善 ， 而C-ISAI又基本上采用了与IIHS近似的测试标准 。
其实就相当于第一次考试是几乎“裸考” ， 而第二次考试则已经知道了题目并进行了针对性的复习 ， 应对起来显然会自如许多 。


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