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亚航为啥撤销天津航点，改在北京开航

天津机场的起降费用并不比北京机场便宜多少。亚航本来是想进入北京机场开航的，但是拿不到PEK的时刻（PEK时刻非常紧张也非常贵），所以改在TSN。后来拿到了PEK，所以就改去原先就想开航的PEK了。PEK的市场比TSN大太多了。大多数北京人是不习惯去TSN坐飞机的，即便是那些对价格非常敏感的群体。PEK带来的额外客源绝对可以抵消PEK的额外起降费用。亚航在TSN的客源主要来自北京市场，所以开航PEK后，TSN的客源就非常少，于是就选择停航。类似的案例是亚航开航PVG，然后减了HGH的班次。因为原先也是想开上海，但是拿不到PVG时刻，于是转投HGH。现在拿到了PVG时刻，就转去PVG。不同的是，浙江本地也有很大的市场和客源，所以开航PVG对HGH的影响并没有PEK对TSN的影响那么大。于是HGH还是保留了部分班次。
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作为亚航长久以来“农村包围城市”的战略的一次尝试，持续亏损的天津航线成为了亚航在中国市场遇到的最大挫折，其战略意义大于实质意义。而进军北京，意味着其成功进入中国版图“核心”，打开了铁板一块的中国民航市场。“农村包围城市”：在中国，机场某种程度上实际上代表着政府，政府态度决定着航空审批以及相关的优惠政策。对于低成本航空公司来说，赢得当地政府支持成为重中之重。靠近大航空枢纽的二线机场（如天津之于北京），不仅有充足航空时刻资源，某些时候还会得到对于国际航线的补助。例如，亚航利用杭州打开上海市场，利用深圳打开广州市场。失意天津：天津航线开通之初，被亚航内部称为黄金航线，面对的不仅是天津更是北京的广大市场。但其于2009年宣布暂停刚刚开通天津往返吉隆坡的航线。亚航长途公司CEO阿斯兰公开解释道：“天津航线现在是中国市场已开通的8条航线中运营状况最差的，平均客座率仅为40%-50%，而低成本航空的客座率必须达到80%才能实现盈利。”南北文化差异：珠三角市场成熟，亚航粉丝众多。大陆腹地北方人对穷游廉航不甚熟悉，甚至对廉价机票及飞机安全产生怀疑。城际时间差：北京虽是例外，但亚航多为“红眼航空”，对于北京旅客，只能选择在天津住一晚，才能赶得上第二天一早八点半飞往吉隆坡的航班。航班数量不足：天津机场虽时刻资源宽裕，但与短途航线的A320梯队不同，执飞天津-吉隆坡航线的是A330，此机型数量少，订单还未完全交付，无法为旅客提供更多的时间选择。地面交通不利：亚航没有争取到对自己有利的地面交通。天津机场虽有直达北京市区的往返大巴，但大巴的时刻表却没有照顾到亚航。政府及机场支持不够：如亚航希望用自己的值机和行李系统，却没有得到天津机场的积极回应。2010年2月，天津-吉隆坡航线复航，投入重金解决以上问题，但效果不佳，客座率长期保持75%-76%之间。“现在北京人人都能飞”：2007年亚航曾向两国政府申请，未获批。民航局给亚航的建议是先多飞二线城市的机场。2010年开始，民航局放宽了低成本航空公司进入北京的限制。如春秋航空拿到了申请多年的北京-上海航线。第二年，马来西亚政府出台了经济振兴计划，开放了低成本航空飞往其他国家首都和一线大城市的限制。2012年5月16号，亚航召开北京-吉隆坡开航新闻发布会，499元的机票创了最低价记录。这是亚航在中国市场上经历过的最复杂、耗时最久的航线申请。6月23日，亚航红色飞机降落首都国际机场，实现了亚洲首家低成本公司中马两国首都的航线对飞，进港299人，出港333人，平均90%客座率，创下亚航长途公司新航线首航班机客座率新高。原亚洲航空大中华区的高级副总裁陈凯霖：“亚航已经有了很多条中国航线，但如果没有北京，我心中的中国版图就不完整。”参考资料：《0元机票的秘密：亚洲航空的低成本实验》- 陈旭
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廉航是主要客户是旅游探亲。这些人出来玩，一是不想花太多钱，二是不想把时间浪费在路上。虽然天津给亚航的时间还不错。好像是早上8点30时从吉隆坡出发，中午16:00左右从天津返回。来回都不是红眼航班。但是从吉隆坡出发，你得4点左右就要起床，折腾到北京差不多吃晚饭了。从北京出发，也得一早去赶高铁到天津。折腾到吉隆坡市区已经第二天了。从上面的时间看，你的假期有二天都在路上消耗掉。对于国内这种请假比要命还难的情况，谁都不愿意把如此宝贵的时间浪费在路上，而且还把自己折腾的要死。我们在来看看转场到北京的时间从吉隆坡出发是19点左右。你差不多15点从市区出发即可，折腾到北京一般是第二天3点，在宾馆补个觉差不多中午就充满活力了。从北京出发是2点左右。下班后可以回家收拾一下从容去机场，到吉隆坡机场差不多8:30，如果是转机可以立即转12：00左右的，就算去市区也差多12:00可以到达。补个午觉就可以去happy了。这个总体看起来很疲惫，但是来回只浪费你各半天的时间，而且还省了来回天津的钱。


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