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全球的军事纵横|X首次载人火箭发射成功，飞船承载马斯克“火星殖民”野心，Space( 二 )


在白宫发布的《国家太空战略》中 ， 特朗普明确指出 ， 要继续与私营公司研制载人飞船 ， 一方面摆脱对俄罗斯载人飞船的依赖 ， 另一方面打破目前只有中国、俄罗斯可以进行载人飞行的局面 。
为了改变美国在载人飞船上被动的局面 ， NASA采取了与私营企业合作的策略 ， 这是绘就美国商业航天计划蓝图的开端 ， 猎鹰9号载人火箭的发射是这个蓝图的一部分 。 但在最初 ， 这是一种受制于预算约束的不得已的选择 。
美国最早研发出可重复使用的载人航天飞机 ， 系列载人登月计划阿波罗的成功是其辉煌注脚 ， 但从1981年投入使用以来 ， 其过高的成本和并不十分可靠的安全性一直被广为诟病 。 据NASA数据显示 ， 截至2010财年 ， 每架航天飞机的准备和发射成本平均为7.75亿美元 。 美国政府起初对航天飞机计划的预算为430亿美元 ， 但实际共花费了1137亿美元 。 与高额费用相对的是 ， 航天飞机每年最多飞行9次 ， 远低于当初设想的50次 ， 并出现过两次非常严重的事故 。 1986年的挑战者号和2003年的哥伦比亚号事件共造成14名宇航员死亡 ， 按单位里程的死亡率算 ， 航天飞机比喷气式飞机大概高了138倍 。 因此 ， 奥巴马上台后 ， 放弃了“航天飞机”计划 ， 将太空探索的目光投向火星 。
但美国仍需向国际空间站运输宇航员与补给 ， 而俄罗斯的“船票”价格逐年递涨 。 从2006年每席位的2130万美元 ， 增加到2015年的近8200万美元 。
这一背景下 ， 2008年 ， NASA启动了“商业轨道运输服务”项目 ， 此后拓展成“商业宇航员计划” 。 该计划的核心目标有二：一是通过激发私人公司的创作力和竞争心来找到一种性价比更高的载人飞船 。 二是在近地轨道项目中以购买服务为主 ， 这使NASA有更多时间和资源来专注于一些更长远而宏大项目 ， 比如探索火星 ， 或看向太空深处 。
在商业航空时代 ， 制造商对自己研发出的火箭拥有绝对所有权 ， 可以通过出售座位或参与商业航空项目来获利 。 双方都此模式中找到了各自的利益点 ， 这是一种更加有激励的良性合作 ， 也是一种全新的太空商业模式 。 但合作成功的关键是私企可以自主研发出成本足够低的载人飞船 。 SpaceX发现可回收火箭 ， 即提高火箭的可重复使用次数 ， 是有效降低成本的关键 。
在SpaceX提供的计算中：运载火箭成本中95%是硬件 ， 其中一级火箭成本则占去了60% 。 因此回收并重复使用一级火箭将能够大幅降低成本 。 每重复使用10次 ， 成本可降低5成 。
2014年 ， NASA选择SpaceX和波音作为其“商业宇航员计划”的长期承包商 。 此后数年 ， 双方开始在商业航空赛道上的你追我赶 。 从此次猎鹰9号成功发射来看 ， 目前SpaceX暂时领先 。 并且 ， NASA审计长办公室2019年的一份报告显示 ， 以平均座位价格看 ， 波音的载人飞船每座约9000万美元 ， 猎鹰9号只需付5500万美元 ， 在成本上也有很大优势 。
即便看起来NASA付出的金额巨大 ， 但这与它此前自行研发飞船时的数百亿投入相比不值一提 。 不过 ， 由于太空探索的不确定性 ， 商业航天项目对私人公司而言 ， 也意味着前期的巨额投资和不必然会获得的投资回报 。 比如 ， 从2006年到2008年 ， 马斯克私人资助的Falcon1火箭的前三场发射都失败了 。 波音在去年12月的试飞中失败后 ， 决定自费进行二次无人试飞 ， 共花费4.1亿美元 。 因此 ， 在未来的商业航天时代 ， 不是所有玩家都可以参与到这场人类最伟大浪漫也最昂贵且危险的太空探索竞赛中 。
NASA的“商业宇航员计划”最初进行的并不顺利 ， 而猎鹰9号载人火箭的成功发射 ， 成为美国乃至全球的商业航天版图很好的开局 。 但在商业航天时代 ， 究竟谁会是更大的玩家 ， 商业航天市场的边界和范畴如何界定？这些问题现在还无法回答 。
4月底 ， NASA正式宣布将与SpaceX、BlueOrigin和Dynetics三家私人航天企业签署总金额达9.67亿美元的合约 ， 以开发人类登月器 。 这代表NASA的重返月球计划已经正式进入了最后阶段 。


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