纯电|基于CCP协议的纯电动车整车控制器标定研究( 三 )
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4 实车标定4.1 控制参数标定过程
使用CAN通信工具连接VCU与上位机 ， 运行CANape软件 ， 新建项目工程文件 。 选择CCP协议作为通信协议 ， 配置网络通道和波特率 ， 导入VCU编译生成的map文件 ， 并根据该文件创建并编辑A2L文件 。 设置与VCU内部软件相同的主、从设备和ECU地址 ， 然后测试主、从设备的连接情况 。
在Trace窗口中监控的通信报文如图2所示 。 ID是43的报文为CRO报文 ， 第0、1、2字节分别为测试命令05、命令计数值02和ECU地址00 ， 其他字节无实际意义 。 ID是44的报文为DTO报文 ， 第0、1、2字节分别为VCU反馈CRO命令的执行情况FF、命令返回值00（代表无错误）和命令计数值02 ， 其他字节无实际意义 。 图2中的通信报文表明测试连接成功 ， 已建立通信 。
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图2 主、从设备测试连接的通信报文
根据VCU程序保护情况确定是否勾选Seed＆key和选择相应的dll文件 ， 定义需要测量或标定的变量 ， 并将其与VCU内部变量进行关联 。 完成上述配置后 ， 开始进行测量和标定 。 通过CANape软件读取RAM内存储的控制参数 ， 按照需求进行修改 ， 利用CAN总线传送修改后的参数 ， 最后将其存储至FLASH中 。
4.2 实车控制参数的标定
标定过程中 ， 首先在不同模式下分别调整驱动转矩或回馈转矩等单一控制参数 ， 然后根据实际运行情况并行处理多个转矩参数 。 对于转矩限值等参数处理 ， 则需要综合考虑不同工况下的运行状态 ， 以提高标定的准确性 。 同时记录、存储实时数据 ， 标定完成后 ， 可使用存储的数据进行离线分析 。
4.2.1 驱动模式整车目标转矩的标定
电机转速 加速踏板行程-电机转矩特性曲线如图3所示 。 不同电机转速和加速踏板行程下 ， 根据该曲线可得到需求转矩 。 再根据理论最大、最小限值和整车功率等条件进行修正 ， 最后再取平均值得到目标转矩 。 通过修改数据表对该曲线进行标定 ， 优化整车需求转矩 。 更换电机时无需修改程序 ， 直接通过标定更新该曲线即可 。
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图3 电机转速 加速踏板行程-电机转矩特性曲线
加速特性测试曲线如图4所示 。 挡位为N挡时 ， 加速踏板信号有效 ， 转矩为0 。 挡位切换至D挡后 ， 制动踏板无效时 ， 随着加速踏板行程的增大 ， 电机转速升高 ， 转矩增大 。 转矩达到最大值后 ， 电机转速继续升高 ， 直至当加速踏板释放时又开始下降 ， 转矩逐渐减小 。
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图4 加速特性测试曲线
4.2.2 滑行回馈、制动回馈模式下转矩的标定
滑行和制动模式下的转速 回馈转矩特性曲线分别如图5（a）和图5（b）所示 。 不同电机转速下 ， 根据该曲线即可得到回馈转矩 。 通过对该曲线进行标定 ， 最大限度地回收能量 。
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【纯电|基于CCP协议的纯电动车整车控制器标定研究】图5 转速 回馈转矩特性曲线
制动能量回馈测试曲线如图6（a）所示 。 制动踏板有效时 ， 转矩迅速降至负值 ， 进入制动能量回馈模式 ， 电机转速下降 。 滑行能量回馈测试曲线如图6（b）所示 ， 加速踏板行程下降至0时 ， 进入滑行回馈模式 ， 转矩迅速降为负值 ， 电机转速下降 ， 待转速降至较小值后 ， 转矩缓慢上升恢复至0 。 整车驾驶驱动控制策略能准确响应驾驶员意图 ， 并在滑行和制动过程中回收能量 。
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