神车不再，五菱的转型困局( 二 )
2020年1月 ， 整个MPV板块销量不足10万台 ， 堪称历年最低水平 ， 且同比环比下滑幅度均大于乘用车市场 ， 为2020年开年蒙上了一层阴影 。 与之对应的是 ， 上汽通用别克GL8作为高端MPV的代表车型 ， 在销量上已经悄然超越了五菱宏光 。不要让五菱成为第二个夏利在五菱成为国民品牌之前 ， 作为老三其中之一的夏利或许是更加让消费者熟知的那一个 。当年 ， 一汽夏利的年产量达到15万~20万辆 ， 连续18年卫冕销量冠军 ， 同时首开中国轿车出口的先河 。 到了2004年 ， 夏利已发展成产量超过百万辆的民族轿车品牌 。 2011年 ， 一汽夏利年销量达25.3万辆 ， 营收99.54亿元 ， 创下历史巅峰 。然而 ， 夏利最高光的时刻之后 ， 就是它下坡的开始 。因经营不善等原因 ， 2014年起 ， 一汽夏利的销量遭遇滑铁卢 。 数据显示 ， 2012年至2013年 ， 其年销量分别为18.5万辆、13.5万辆；然而2014年至2018年 ， 一汽夏利的年销量分别跌破10万和5万关口 。
“经营不善”是近些年来一汽夏利企业年报中除“下滑”外最常见的字眼 。 但经营不善的背后 ， 是夏利躺在曾经的功劳簿上 ， 放弃了对市场的把握与判断力 ， 更加放弃了对未来的思索 。从高光时刻到品牌消失 ， 不到十年时间夏利便走过了他匆匆的后半生 。 因为市场红利带来的成功也势必会因为市场的变化结束 ， 时代洪流从来只眷顾有准备的人 。对于上汽通用五菱来说 ， 2020年是他们跨越关山的隘口 。 从去年开始上汽通用五菱就临着品牌向上的艰难挑战 。 在这场企业转型向上之路上 ， 其计划在2018年~2020年间投资约115亿元 ， 势要将品牌向上发展 。沈阳甚至在2019年的新春寄语中也承认：“宝骏品牌一直没有找准用户群 ， 成为了五菱品牌的寄生品牌 ， 造成两个品牌重叠区隔不清 。 ”原本是想通过巨大的用户基础来取得消费升级后的换购空间 。
但对于大部分消费者而言 ， 宝骏似乎没有如愿接下五菱的衣钵 ， 从根本上来看就是没能充分满足这些五菱用户的换购需求 。今年 ， 2月6日 ， 上汽通用五菱正式宣布 ， 将联合供应商通过改建生产线的方式转产口罩 ， 支援防疫一线 ， 预计日产量将达到170万个以上 。 三天后 ， 上汽通用五菱联合供应商生产的第一批20万只口罩已正式下线 ， 包装箱上写着“人民需要什么 ， 五菱就造什么” 。“人民需要什么 ， 五菱就造什么” ， 疫情期间这句简单的口号的确给人以巨大的信心 ， 但是回归市场 ， 五菱的“人民”到底又需要什么呢？
2月25日 ， 上汽通用五菱推出“上班通勤安全出行 ， 五菱宝骏补贴10亿”的营销活动 ， 对所有购买五菱宝骏的个人进行购车补贴 ， 综合优惠达11000元 ， 成为2020年打价格战的第一家车企 。相比已然消亡的夏利而言 ， 值得庆幸的是 ， 五菱的这场自救已经悄然开始 。 今年是沈阳退休前的倒数第二年 ， 在有限的时间内 ， 他能做的也只是最大限度地帮助上汽通用五菱挽回颓势 ， 思索五菱的未来 。 来源：公众号BusinessCars
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