“针刺”之争刚结束，电池圈的暗战又开始了( 二 )
而目前全球消耗掉的钴中 ， 约有50%用于锂电池 ， 包括车用动力电池和消费类电子产品电池 。 而随着新能源汽车的快速发展 ， 如果不考虑回收利用 ， 那么到2026年后钴就将出现供不应求的情况 。另一方面 ， 在补贴逐渐退坡的大背景下 ， 车企也在承担着更大的成本压力 ， 而动力电池又是成本构成中的重要部分 。 曾有研究报告指出 ， 无钴的磷酸铁锂成本约为0.65元/Wh ， 而含钴的三元锂成本达到0.85元/Wh ， 高出近25% 。加之三元锂电池本就不稳定的安全特性 ， 以及新技术在能量密度方面的突破 ， 让无钴电池成为了众多车企眼中未来的趋势 。就在宁德时代与比亚迪为了一根针争“鹬蚌相争”时 ， 已经有人“渔翁得利”了 。虽然特斯拉的“电池日”从4月份跳票至今 ， 但也早早预告了全新电池将采用无钴技术 。而更早一步将概念落地的则是长城旗下的蜂巢新能源 。 5月18日 ， 其发布了两款动力电池产品：115Ah电芯和L6薄片无钴长电芯 ， 能量密度分别达到245Wh/kg和240Wh/kg 。作为对比 ， 目前蔚来ES6搭载的NCM811电池包能量密度为170Wh/kg ， 唐EV搭载的NCM622电池包能量密度为161Wh/kg ， 特斯拉Model 3的电芯能量密度为300Wh/kg ， Pack电池包能量密度200Wh/kg 。
同时 ， 也发布了热箱实验的图片 ， 显示电池在150℃高温环境下静置半小时后并未发生起火现象 ， 而三元锂电池则发生燃烧 。 官方也表示其NMX无钴电池产品已经通过了国标和欧标的全部安全性测试 。按照蜂巢的规划 ， 到2025年将在全球实现约100GWh的电池产能布局 ， 在中国、欧洲和北美地区建设电池工厂 ， 同时也在与宝马、PSA等跨国车企展开电池供应谈判 。与之对比 ， 宁德时代2019年总产能53GWh ， 规划在未来3年内实现翻倍 ， 而比亚迪今年产能将达到50GWh以上 。写在最后2020年一季度 ， 全球动力电池装机量排名中 ， LG化学以27.1%的份额超越宁德时代成为冠军 ， 而松下以25.7%的份额排名第二 ， 宁德时代滑落至第三位 。尽管排名变化的背后 ， 有疫情带来的影响和波动 ， 但对于宁德时代和众多国内电池厂商来说 ， 也是一个明显的信号 。 不断增加的成本压力 ， 主机厂纷纷将鸡蛋拿到更多篮子 ， 如果不能拿出一些真正过硬的技术 ， 那么市场份额的稀释是可以预见的 。如果对比2015年和2019年动力电池装机量排名 ， 就可以发现这个行业的洗牌与变革要远大于传统汽车领域 ， 呈现出更类似于电子产品的竞争格局 ， 技术可以在短时间内迅速改变市场 。6月2日 ， 根据外媒报道 ， 比亚迪将向福特供应电动汽车电池 ， 而工信部的公告也显示 ， 国产福特锐际插电混动版车型也将使用比亚迪电池 ， 这是比亚迪首次与跨国车企达成电池供应协议 。比亚迪迈出的这一步 ， 也意味着电池圈新的竞争已经展开 。 来源：公众号汽车产经
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