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未来汽车日报|宁德时代与比亚迪针锋相对，背后真相没那么简单( 二 )


但今年以来 ， 一系列新的变化 ， 使磷酸铁锂电池面临的不利因素开始反转 。 多家券商都给出了看好磷酸铁锂的预期 ， 认为磷酸铁锂电池正在回潮 。
国金证券预计 ， 2020年新能源乘用车销量为134万辆 ， 同比增长26% ， 将是新能源汽车的主要增量 。 要想真正“回潮” ， 磷酸铁锂电池必须争夺这块市场 。
磷酸铁锂电池回潮
磷酸铁锂电池回暖 ， 主要受三方面因素影响：电池包技术改进、政策压制放松和价格下探超过预期 。
首先 ， 随着磷酸铁锂电池的能量密度逐渐上探 ， 160Wh/kg的补贴门槛不再成问题 。
传统动力电池包含电芯、模组和电池包三层机构 ， 其中模组会占用大量的结构重量 。 比亚迪刀片电池省去了模组 ， 用电芯直接成包 ， 据称同体积能量密度提升了50% 。 宁德时代的CTP技术也能够提升电池能量密度 ， 且并不局限于磷酸铁锂或三元锂体系 。
比亚迪方面表示 ， 刀片电池的能量密度已达到三元锂电池水平 ， 搭载这款电池的汉EV续航里程超过600公里 。 国轩高科在2019年量产的磷酸铁锂电池 ， 能量密度也超过了190Wh/kg 。
未来汽车日报|宁德时代与比亚迪针锋相对，背后真相没那么简单
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其次 ， 2019年12月 ， 相关部门起草的《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》（征求意见稿）中 ， 并未设定能量密度、续航里程等指标 。 光大证券研究认为 ， “压制磷酸铁锂电池需求的政策因素在逐步弱化” ， 未来可能会支持多样性的产品和技术路线 。
第三 ， 磷酸铁锂与三元锂电池的价格都在下探 ， 但前者降幅超出预期 ， 而三元锂电池由于正极材料去钴迟迟未完成 ， 价格仍居高不下 。
中国化学与物理电源行业协会数据显示 ， 磷酸铁锂电芯的报价已降至0.7元/Wh以下 ， 三元锂电池电芯报价仍在0.9元/Wh左右 ， 两者差距不断扩大 。 无模组技术的普及 ， 也使占磷酸铁锂电池包16%成本的模组有望被取消 。 而三元锂电池的钴原料价格始终在攀升 ， 近期国内价格已高达每吨27万元 。
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据东方证券分析 ， 以使用50kWh动力电池的电动车为例 ， 如果从三元锂电池改为磷酸铁锂电池 ， 补贴虽将减少约2000元 ， 但电池成本能下降1.2万元 。 东兴证券研报称 ， 新能源汽车的38%整车成本为动力电池 ， 采用磷酸铁锂电池有助于车企开拓低端电动车市场 。
随着新能源汽车购置补贴退坡 ， 车企急于压缩成本 ， 探索采用磷酸铁锂电池的可能性 。
5月29日 ， 大众同时宣布与江淮汽车和国轩高科的合作 ， 被外界视为布局低端电动车的信号 。 国轩高科2019年装机量的90.63%为磷酸铁锂电池 。 特斯拉国产版Model 3此前也被媒体曝出 ， 将采用宁德时代的磷酸铁锂电池 。
谁能抢先进入下一个时代？
动力电池路线之争 ， 涉及企业之间的地盘之争 。
据真锂研究数据 ， 2019年 ， 宁德时代动力电池装机量为32.07GWh ， 其中磷酸铁锂电池11.47GWh ， 三元锂电池20.6 GWh 。 而比亚迪的装机量为10.92GWh ， 尚不及宁德时代磷酸铁锂电池装机量 。
比亚迪从2017年开始布局三元锂电池 ， 最近向福特提供的就是三元锂电池 。 主业是磷酸铁锂的国轩高科 ， 在向大众定向增发股票的方案中 ， 也提到了将有10亿元用于三元锂电池项目 。
换言之 ， 无论磷酸铁锂还是三元锂市场 ， 宁德时代都仍然是中国最大的动力电池厂商 。 比亚迪“炮轰”三元锂 ， 可能是为其押注的磷酸铁锂电池谋求发展空间 ， 而非否定另一种路线 。
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在燃油车时代 ， 汽车的核心部件基本掌控在整车厂手里 。 到了新能源汽车时代 ， 动力电池成本高昂、技术迭代速度快 ， 由动力电池企业承担开发成本、与车企合作的形式成为主流 。


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