雅斯顿|为什么戴森不能成为「英国特斯拉」？( 二 )
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截止项目结束之前 ， 戴森已经完成了从零开发一款纯电动汽车 。 除了电池电机等领域的经验 ， 戴森在制造业领域成熟的生产体系也对造车有一定的经验帮助 。 从后来公开的原型车资料上我们看到 ， 戴森为这款车开发了固态电池、智能悬挂、全息投影、新型座椅等高技术含量配置 ， 即便戴森没有选择用传统汽车行业的开发路径造车 ， 它的扎实技术实力仍然发挥了很大作用 。 困难在于 ， 现阶段的戴森无法在量产车上解决技术和成本的平衡 ， 一辆成本高达15万英镑的电动车很难顺利卖出去 ， 而这个极具技术含量的项目也无法找到愿意接手的买家 。 戴森直言 ， 传统汽车行业利用电动车赚取双积分、并且有传统燃油车业务做支持 ， 这是常规而合理的商业模式 ， 而这正是戴森所欠缺的 。 参考特斯拉在过去十多年的经营情况就会发现 ， 单纯依靠卖电动车赚钱是一件多么困难的事 。 特斯拉有着一条十分明确的企业发展路线：Roadster一举成名 ， 以ModelS/X撼动传统豪华车市场 ， 确定了高端豪华电动车的定位 ， 但特斯拉的初衷其实是主流的Model3/Y ， 并主要以此盈利 。
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在过去十多年里 ， 特斯拉并不完全是从零开始 ， 包括Rodster改装自路特斯、低价收购了丰田和通用的一家现代化汽车工厂、与丰田展开合作等等 ， 特斯拉在关键成长阶段借助了传统汽车行业的扶持 。 加之美国政府和汽车巨头的注资 ， 都是对特斯拉的帮助 。 如今特斯拉已经成为了全球仅次于丰田的高价值汽车公司 ， 但与此同时 ， 它又是一家连年亏损的造车企业 。 两年前Model3在北美市场陆续交付之时 ， 特斯拉光是订金收入就已经超过了8亿美元 。 但这一年特斯拉的债务高达94亿美元；2019年特斯拉的成绩单最好看 ， 全年营收实现了14.6%的增幅 ， 但这一年企业亏损仍然超过了8亿美元 。 没有特斯拉这样的明确商业模式 ， 却有可能面临特斯拉这样的亏损情况 ， 也难怪戴森会选择提早退场 。
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缺乏合适的发展土壤特斯拉连年亏损仍然能够活下去的原因之一是其强大的融资能力 。 自2010年IPO融资2.25亿美元以来 ， 特斯拉已经通过发行股票和可转换债券、垃圾债券、融资租赁等方式进行了多次融资 。 即便到了2019年Model3的产量和销量逐渐提上来了 ， 特斯拉依然需要继续融资20亿元才能保证日常现金流 。 如此的融资速度和融资数额 ， 并不是自掏腰包造车的戴森可以追赶得上的 。 而且 ， 特斯拉成功突围离不开美国与华尔街对其的支持 。 正如雅斯顿的文章《美国虽然还没放弃汽车 ， 但对汽车的态度发生了翻天覆地的改变》提到：以华尔街主导的美国经济 ， 不断排挤低利润率产业 ， 向高利润、高附加值的行业转变 ， 这一转变的方向通常被认为是芯片、软件、通讯和互联网一类盈利空间和想象空间巨大的行业 。
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这是特斯拉备受华尔街青睐、连年亏损却能够估值上千亿的原因 。 在华尔街看来 ， 特斯拉并不是一个简单的汽车公司 ， 它在能源、科技、互联网等方面的建树远超于造车本身 。 相比之下 ， 戴森的固态电池和数字电机路线虽然能够让它在电动车领域占据独特优势 ， 但在未来以智能化、自动化为核心的汽车发展路线上 ， 造价高昂的戴森汽车其实并不具备足够的市场号召力 。 除此之外 ， 我们在特斯拉的成长经历中发现 ， 美国政府的支持至关重要 ， 而这背后来自于美国对新能源作为国家战略的重视 。 2009年美国能源部向特斯拉贷款了4.65亿美元 ， 用于支持特斯拉ModelS的研发工程和生产成本 ， 为特斯拉挺过一段艰难岁月提供了支持 。 除此之外 ， 美国政府对新能源汽车的补贴政策也有利于特斯拉在早期的销售 。 当然 ， 马斯克在建造千兆工厂时 ， 周旋在几个州政府之间获取到的税收减免最大化和现金支持 ， 也是特斯拉利用美国政策茁壮成长的一种体现 。
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