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大众|原创 持续升级“黄金动力总成”，大众重新擦亮技术品牌丨壹观察



大众|原创 持续升级“黄金动力总成”，大众重新擦亮技术品牌丨壹观察
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从目前的销量与消费口碑来看 ， 大众和日系竞争对手的态势和十多年前大众在华推出“黄金动力总成”有几分相似 ， 虽然市场销量上大众依然领先地位稳固 ， 但技术领先地位已经受到挑战 。
文｜马腾飞
图｜来源网络
近几年 ， 在日系车企一系列新技术新产品的强大攻势之下 ， 以及自主品牌在智能大屏等一系列花式操作下 ， “大众神车”的技术领先的品牌光环明显减退 。 一个最明显的标志就是 ， 曾经在业内叱咤风云、如雷贯耳的大众“黄金动力总成” ， 在传播中已经很少被提及 。
这和大众在2008年前后 ， 大力推进“奥林匹克”计划时 ， 全力打造的“TSI+DSG”黄金动力总成时代 ， 相去甚远 。
大约十多年前 ， 日系车企在华如日中天 ， 大众则有些灰头土脸 ， 中高档车领域
帕萨特(参数|图片)怎么也敌不过日系的雅阁凯美瑞 ， 还被批评靠捷达(参数|图片)桑塔纳(参数|图片)等老旧车型超期服役糊弄中国消费者 ， 大众痛定思痛 ， 开始放大招 ， 推出由TSI发动机+DSG双离合变速箱组成的“黄金动力总成” ， 应用到迈腾(参数|图片)等新车型上 。

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大打技术牌的大众在华很快实现华丽转身 ， 技术领先地位确立 ， 导致涡轮增压发动机成为中国乘用车市场主流 ， 不仅自主品牌跟进 ， 连一向主推混合动力的日系车企都不得不改弦更张；在华销量也迎来高歌猛进的十年——南北大众两家合资车企均迈过年产销200万辆 ， 稳居中国乘用车企冠亚军的位置 。
因此一次行之有效的技术攻势 ， 大众“神车”的地位也由此巩固 。 但在这个轴、那个门等一系列质量门之后 ， 再加上日系在华开展技术强攻、自主品牌不断追赶 ， 导致大众在华的技术形象不再那么光辉 。 业界对于大众的核心技术优势 ， 似乎还停留在十年前“黄金动力总成”的时代 。
壹姐也是近期参加了一次大众的变速箱技术说明会之后 ， 才知道原来大众的“黄金动力总成” ， 其实也在不断进步 ， 对于电动化革命 ， 大众的变速箱技术也做好了升级准备 。
双离合技术普及的最大推手
对于双离合变速箱技术的起源 ， 业界有两种说法：一种是指该技术在1939年由法国人阿道夫·加尔奇（Adolphe Kégresse）提出；另一种说法是在1940年由德国达姆斯塔特工业大学的教授Rudolph Franke申请专利 。 到了20世纪80年代中期 ， 双离合变速箱技术开始被应用于赛车上 。

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上世纪90年代 ， 为了避免在变速箱这样的关键零部件上受制于人 ， 大众放弃了采购多年的日本爱信变速箱 ， 转而联合博格华纳开发双离合变速箱 。 最终双方共同开发出DualTronic技术 ， 为了在叫法上有所区别 ， 大众将自家产品上的双离合变速箱简称DSG 。
2003年 ， 大众将首款DQ250的六速湿式双离合变速箱装载在第四代高尔夫R32和奥迪
TT(参数|图片) V6上 ， 成功将双离合变速箱带到了民用车上 ， 由此开启了双离合变速箱的大规模量产时代 。

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从技术发明时间来看 ， 双离合变速箱由来已久 ， 诞生时间甚至比当今世界上最普遍的AT变速箱还要早 。 而经过20多年的大规模普通应用 ， 双离合变速箱技术的优势也得到充分验证：
相较于普通手动变速箱 ， DSG变速箱更具舒适性和换挡便利性 。 而相较于传统自动变速箱 ， DSG变速箱没有液力变矩器 ， 通过齿轮直接连接传递动力 ， 传动效率更高 。


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