国际海事信息网船用动力技术大变革——船舶“零排放”之路还有多远？( 二 )
尽管“不太可能大小通吃”,ABB集团相信,未来的船舶肯定是电气化、数字化和互联的 。 无论能源是燃料电池、电池、氨燃料发电机,还是波能收集系统,电力系统都能将它们整合在一起 。
这意味着,随着新能源的开发,基于电力的船用动力是经得起未来考验的 。
相关研究表明,2030年以前,蓄电池动力技术将更为成熟,市场空间相对广阔 。 随着燃料动力电池技术逐步成熟及配套设施逐渐完善,未来海运行业将呈现燃料动力电池和蓄电池动力船舶并存的局面 。
电动船舶驶向蓝海
本文插图
近日,日本航运公司Asahi Tanker、商船三井、三菱商事、日本船舶经纪公司Exeno-Yamamizu Corporation、东京电力公司、日本第二大石油公司出光兴产以及东京海上日动火灾保险公司共同组建了“e5联盟(e5 Consortium)”,携手开发零排放电动船并实现商业化,建立新的海运基础设施服务 。
去年,商船三井、Asahi Tanker、三菱商事、Exeno-Yamamizu Corporation已经合作成立了新公司e5 Lab Inc,旨在共同开发和推广零排放纯电动船 。 e5 Lab包含了五个核心要素——电气化(electrification)、环保(environment)、演变(evolution)、效率(efficiency)和经济(economics) 。
今年早些时候,Asahi Tanker宣布将在日本国内船企建造全球首制两艘零排放电力推进油船,采用e5 Lab Inc公司所开发设计的“e5油船”设计,将在2022年3月至2023年3月陆续完工交付 。 这些油船将由大容量锂离子电池供电,是纯电池动力油船,将作为供油船在东京湾内运营 。
“e5联盟”称,将使用e5 Lab Inc作为“e5联盟”的行政办公室 。 其合作伙伴表示,联盟将促进日本沿海航运的可持续发展,并通过发展和引进先进船舶为沿海航运业提供附加价值,助力日本的社会和经济发展 。
反观国内,目前,我国已经有电动船舶项目的初步尝试 。 如广船国际有限公司建造的2000吨级电动自卸船,整船电池容量约为2.4MWh,满载情况下可续航80公里;上海瑞华集团改造的500吨级纯电动货船,充满1次可航行50个小时,航程可达500公里;长江船舶设计院接获的纯电池动力客船设计项目,该船总长100m,主要用于旅游航线;上海复兴船务和711所共同打造了国内首制柴电混合动力拖轮 。
【国际海事信息网船用动力技术大变革——船舶“零排放”之路还有多远？】专家建议,发展船用电池动力技术要发挥标准化作用,针对船舶电池系统和充电设施,一方面形成船舶动力蓄电池安全、性能方面的标准,规范动力蓄电池在船舶上的应用;另一方面形成岸基充电设施、船舶充电设施、靠泊设施等配套标准,解决动力蓄电池在水运领域的应用问题 。 同时,建议逐步推动政策衔接,将电池动力船舶作为新能源项目融入京津冀、长江经济带、粤港澳大湾区、海南、白洋淀等区域政策、规划以及有关行动计划等文件,谋划试点项目,推动相关补贴政策制定和落地,形成规模效应 。
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