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专访国家磁浮中心主任：为何要建时速600公里磁浮，安全吗( 三 )


为何还需要时速600公里高速磁浮
在相对完善的高速铁路网下 ， 为什么我国还需要时速600公里的高速磁浮？
陈小鸿认为 ， 尽管目前高铁网在某一些走廊上还有一点提速的空间 ， 但不会太大 。 现在粤港澳、京津冀、长三角等城市群 ， 的确有快速联系的时间需求 。 此外 ， 在重要的走廊上 ， 光有一条高铁是不够的 ， 将来的京沪 ， 包括整个沿海大通道 ， 从整个客流需求上都有增加线路、提高运力的要求 。
“问题是再去造一条同样速度、同样能力的一模一样的线路 ， 还是说提供给客流有分层选择 ， 就像飞机和铁路各有分工一样 。 ”陈小鸿说道 。
目前 ， 飞机的巡航速度在时速800公里左右 ， 高铁在时速300公里左右 ， 磁浮时速定在500~600公里 ， 便既能补充重要走廊上的能力不足 ， 还能够提供一个差异化的服务 。
“我不认为高速磁浮会与高铁网络产生冲突 ， 这一点在交通业内是达成了共识的 。 ”她解释称 ， 在服务群体上 ， 高速磁浮与高铁没有冲突 ， 在重要的干线走廊上 ， 在已经有了高铁的情况下 ， 磁浮是对通道运力的补充 ， 是对速度区段的填充 。
“所以从目前来讲 ， 建设落地肯定是要跟着市场走、跟着需求走 ， 有需要就去建 ， 而不是在一开始就想要做一张大网络 ， 不会用这种方式去考虑 。 ”陈小鸿表示 ， 高速磁浮未来实际上会是一种走廊型、自然形成的局部网络 ， 这是目前能够看到的它的未来应用场景 。
她表示 ， 比如长三角一体化 ， 肯定是要在交通的便利化、同城化下才能真正做到一体化 。 此外 ， 在城市群的内部 ， 也有半小时的可达范围、一小时大都市圈等需要 ， 实际上也需要更高速度的运输系统来提供服务 。
造价会比轮轨高很多吗
陈小鸿表示 ， 从经济的角度来说 ， 高速磁浮的造价不会比轮轨高很多 ， 且成本不仅仅包括建设成本 ， 还包括长期的运行维护成本 ， 需要同线路同等条件下来做比较才有意义 。
她举例称 ， 东京到大阪的磁浮新干线在建设前做过仔细研究 ， 整体来讲磁浮成本比轮轨高10%多 ， “从这点来说 ， 高速磁浮的确不能算是一个很昂贵的不能接受的系统 ， 虽然整个建设运营成本会高一些 ， 但往返时间缩短也有社会经济价值 。 以京沪为例 ， 若未来京沪间使用磁浮运行 ， 时间可以缩短到三小时 。 ”
那么这是否意味着未来磁悬浮在我国大规模投入商业运营是可能的？
对此 ， 陈小鸿表示 ， 目前还很难说是否能大规模投入商业运营 ， 但我们国家会坚定不移地在高速磁浮的产业化与工程化应用上走下去 ， “这是毋庸置疑的 。 ”
为何要启动时速600公里高速磁浮项目
之所以我国要启动时速600公里高速磁浮项目的研究 ， 陈小鸿表示主要出于2点考虑 ， 一是国家需要 ， 二是技术研发 。
在国家需要方面 ， 时速600公里高速磁浮项目首先要服务于我国的经济社会发展 ， 即我国地理空间尺度的确需要这一速度段的载运工具 ， 成为综合交通系统的一部分 ， 使各种交通方式能够互补并互相衔接 。
在技术研发方面 ， 交通运输任何一代的新技术 ， 都会对相关技术产生非常大的引领和带动作用 。 “看上去是研制一个新的交通工具 ， 其实是让我们国家交通行业的整个研发能力、产业体系不断迭代更新 ， 不断向前走 。 600公里时速的磁浮系统 ， 不仅仅局限于磁浮技术本身 ， 实际上还会对关联的新技术、新材料应用等带来很重要的引领和贡献 。 ”
据中国中车方面介绍 ， 时速600公里高速磁浮交通系统的研制 ， 是科技部国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项课题 。 该项目由中国中车组织 ， 中车四方股份公司技术负责 ， 联合30余家企业、高校、科研院所共同攻关 ， 目的是攻克高速磁浮核心技术 ， 研制具有自主知识产权的时速600公里高速磁浮工程化系统 ， 形成我国高速磁浮产业化能力 。


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