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中年|美国交通部报告还原737MAX认证及空难事件( 二 )



2016年 ， FAA和波音开始认证试飞 ， 确定飞机是否符合FAA的要求 。 此外 ， FAA的飞行标准处进行了单独的测试 ， 随后批准了一项由波音提出的训练计划 ， 即对于对已经有资格驾驶波音737-800的飞行员经过B级（即辅助教学）训练即可驾驶737MAX 。 这一结果与波音的总体目标一致 ， 即为从NG系列到MAX系列的飞行员实现通用机型等级 ， 并通过避免对MAX飞行员进行模拟器训练来降低成本 。 飞行员对MCAS自动激活的反应不包括在要求的训练中 。
【中年|美国交通部报告还原737MAX认证及空难事件】2017年3月 ， FAA向波音发放737MAX8改进型号合格证 ， 该机于当年晚些时候交付客户投入商业运营 。

2.两起空难之间的事件概述2018年10月29日 ， 狮航610航班坠毁 ， 造成189人死亡 。 根据事故报告 ， 在机组失去对飞机的控制之前 ， 由于迎角数据错误 ， MCAS被激活了20多次 ， 使飞机机头不停地下俯 。 据波音称 ， 虽然波音的工程师和试飞员预计MCAS被激活多次是可能的 ， 但他们认为这不会比一次激活更糟糕 ， 因为飞行员能够识别并抵消飞机机头的下俯动作 。 2018年11月6日 ， 波音向运营商发布了一份公告 ， 促使FAA第二天发布紧急适航令（AD） 。 虽然在该公告和紧急适航令中 ， 强调飞行员处理反复俯冲动作的程序 ， 但都没有特别提及MCAS 。 FAA也在同一时间开始审查MCAS认证程序 。 这是FAA认证工程师第一次对MCAS进行详细审查 ， 据几位FAA认证工程师介绍 ， 这也是他们第一次全面了解MCAS的工作原理 。 根据FAA在坠机后进行的风险分析 ， 波音提出了MCAS的重新设计方案 ， 并得到了FAA的认可 。 2019年2月 ， FAA和波音正式就MCAS软件修复时间表达成一致 。 根据FAA的风险分析和现有的风险指南 ， 波音将在2019年4月12日前完成软件升级 。 2019年3月10日 ， 埃塞俄比亚航空公司302航班在起飞后不久坠毁 ， 造成157人死亡 。 中间事故调查报告显示 ， 在机组失去对飞机的控制之前 ， MCAS根据错误的迎角数据激活 。

3. FAA ODA监督行动和事件概述在FAA认证工作的同一时期 ， 波音、FAA和美国交通部总监察长办公室发现了一些问题 ， 尽管这些问题不是737MAX8飞机特有的 ， 但可能会影响飞机的原始认证 。 更具体地说 ， 2015年 ， 美国交通部总监察长办公室报告了FAA对ODA缺乏基于风险的监督方法 。 此外 ， FAA还指出了需要解决的有关ODA证明文件质量的问题 。 2015年12月 ， FAA和波音签署了和解协议 ， 波音因违反质量控制体系和证明文件缺失而支付了1200万美元的民事罚款 。 FAA随后的监督发现 ， 波音尚未完全解决所有已发现的问题 ， 包括改善其识别和解决不符合FAA要求的根本原因方法的问题 。 在此期间 ， 波音和FAA还发现在波音多家工厂存在对ODA人员施加过度压力的问题 ， 这最终导致FAA于2018年11月正式要求波音实施合规措施 。 波音仍在响应这一要求 。
报告结论
FAA负责监督在美国制造和运营的所有民用飞机的安全和认证 。 2018年和2019年发生的波音737MAX8飞机的事故 ， 对FAA的认证程序（包括对ODA计划的监督）提出了质疑 。 这些事故 ， 包括FAA在狮航空难后的反应 ， 也引发了人们对该局确定认证基础、评估飞行员训练需求和进行风险分析的流程的关注 。 虽然调查和相关审查仍在进行中 ， 但FAA管理层的持续关注对于确定和监控飞机认证的最高风险和安全关键领域至关重要 ， 同时也有助于恢复公众对其飞机认证程序的信心 。


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