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加油机|飞行员报告：在B-52轰炸机上飞行和战斗( 二 )


加油机|飞行员报告：在B-52轰炸机上飞行和战斗
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B-52的低空飞行全靠手动操纵
迪戈加西亚
我们机组在1990年8月被部署到迪戈加西亚，加入第4300临时轰炸联队。我记得之前是在一个星期天早晨接到电话的：“4小时内带着打包的行李回基地，你要做无限期部署了。”
【 加油机|飞行员报告：在B-52轰炸机上飞行和战斗】在印度洋的这个小环礁上生活了七个月之后，就在我以为可以回家时，却在一天下午5点收到了飞向海湾的通知。我之所以记得时间是因为食堂5点开门，我正准备去吃饭，有人在房间门口拦住了我们四个人，然后说：“准备出发吧。”
加油机|飞行员报告：在B-52轰炸机上飞行和战斗
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迪戈加西亚战略轰炸机基地
我忘记了留给我们的准备时间是多少，但我记得自己走到食堂试图吃点东西时，胃扭成了一个结，我们所有人都只吃了一点沙拉，喝了一些冰茶。
在指定时间里，我们被装上一辆公共汽车运往机场，一路警车护送，我觉得这很酷。
我们之前已经了解过战争首夜的目标——伊拉克前沿机场。伊拉克有5个军用机场距离沙特阿拉伯边境只有40公里，我们三架B-52奉命去轰炸每个机场，一起行动的还有一架备份机，以防止某架飞机途中掉链子。
我们被带到简报室，从指挥官那里得到了“好好干，别被击落”的鼓励，真是一个不错的建议。
任务简报很短，因为我们已经知道目标是什么。我们之前对印度洋的一些岛屿进行了练习轰炸，所以对任务很有信心。
我不记得起飞的具体时间了，登上飞机时已经很晚。20架轰炸机和加油机按照时间间隔依次起飞，在无线电静默中每架飞机都按自己的顺序启动发动机、滑出和起飞。
满载的B-52G是一头迟钝的野兽，需要很长的跑道才能起飞。以战略空军的标准来看，迪戈加西亚的跑道相对较短，我记得只有3000米，所以我们升空用尽了几乎全部跑道。
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从迪戈加西亚到战区，B-52G要进行两次空中加油
当时该地区被一阵令人讨厌的大雨笼罩，我们不得不冒雨飞行，我记得自己的心脏怦怦直跳。
出云后不久，我们做了首次空中加油，前往阿拉伯半岛通常会安排两次空中加油。B-52G有些推力不足，机翼挂架挂载炸弹后产生的额外阻力使情况变得更糟。我在空中加油中有时需要把油门向前推到底，只为与加油机保持对接。
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翼下满挂炸弹的B-52G
好的加油机操作员会让空中加油变得很顺利，但如果他一直在唠叨，不停指挥你保持编队位置，这就会让加油作业艰难起来。如果正好他们的自动驾驶仪罢工，那就是难上加难了。密集编队中B-52的气流会推动加油机移动，如果我们任何一方出现操纵不畅，就会引发连锁反应。
在飞向沙特途中，我们花了一些时间穿戴救生装备并佩戴好手枪。我记得其中还有防弹背心，但我们只是把背心铺在驾驶舱周围，因为我们认为任何可能击中我们的东西都会先穿透驾驶舱地板。
你可能想知道我当时的感受。我不是个特别勇敢的人，任务前几天我总是非常心慌，可一旦上了飞机就没事了。驾驶舱是我的舒适区，不用再担心什么，既然已经开始飞行了，那就做好自己的工作就行了。
战争首夜
我们到达沙特上空的时天已经黑了，天空中充斥着攻击机群的航行灯，我看了几眼后就睡着了。当时我已经筋疲力尽，我在飞行的大部分时间都在忙碌着，压力巨大。
副驾驶唤醒了我，我们需要为低空飞行做准备了，包括用电工胶带贴住驾驶舱内的所有灯光，并把绿色化学荧光棒固定在仪表板下方作为夜视镜照明，这非常高科技吧。当时我们也有驾驶舱红色夜间照明灯，但对夜视镜不友好。虽然我们并不主要依靠夜视镜做夜间低空飞行，但它是地形规避雷达和前视红外（FLIR）系统的重要补充。夜视镜安装在飞行头盔遮阳镜护罩上，电池组通过魔术贴固定在头盔背面，整套设备很重，会在弹射中折断你的脖子，所以千万记得在弹射之前取下夜视镜！
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微光夜视镜视野下的B-52驾驶舱
B-52在高空飞纵队，单机间距3.2公里，后一架飞机都比前一架高出150米。当我们下降到低空时就开始所谓的“流”编队，轰炸机流一般要拉开一分钟时间间隔，以我们的低空速度计算也就是9.6公里。
我们在沙特领空就开始低空飞行，避免被伊拉克的防空雷达发现。当时的战术是避开一切已知威胁，如果能绕过就就没有必要与任何一座地空导弹阵地纠缠。
我们在90-150米高度向目标飞去，夜空一片漆黑，微光夜视镜并没有起太大作用。伊拉克人正向天空倾泻着所有防空火力，曳光弹痕感觉近在咫尺。
加油机|飞行员报告：在B-52轰炸机上飞行和战斗
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C-130机组佩戴的夜视仪，与B-52相同
在我看来伊拉克人只是在试图用炮弹填满天空，并希望联军飞机自己撞上炮弹。我甚至看到一辆ZSU-23自行高炮像消防水带一样向天空发射曳光弹，幸运的是距离我们很远。我还看到很多重型高炮，有57毫米和更大口径的。我并不是很担心这些高炮，它们击中目标的可能性很小。


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