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言为|被戈恩断言为“死路”的换电模式再次站上风口，谁是最大受益者？( 二 )


“最大困难点还是资金上的问题 ， 成本非常高 ， 比如蔚来汽车为了换电站模式的发展已花费超过了5个亿的资金” ， 曹丕权说 。
而据李斌在最新的采访中透露 ， 目前蔚来共有139座一代换电站 。 按照官方介绍 ， 每座换电站配有3个停车位与5块高压电池 。 按每块价格约7万元人民币计算（蔚来车型最低电池容量70kwh ， 1元/wh计算） ， 每座换电站的需储藏电池成本已至少达35万 。
这意味着 ， 蔚来在目前已有换电站投入的电池成本已至少高达5000万 。
虽然蔚来已于7月10日起调整换电收费标准（所有蔚来非首任车主及所有运营车辆换电均将收费） 。 但是 ， 目前蔚来的用户多为ES8和ES6首购车和首批车主 ， 绝大部分为免费充电用户 。 即便是7月24日成都车展最新上市的EC6 ， 也同样沿用首任车主终身免费换电的购买政策 。
需要注意的是 ， 根据蔚来2020年的一季度财报显示 ， 其整车销售毛利率为-7.4% ， 环比与同比的毛利率分别下降1.4%和0.2% 。 整车销售亏损仍在小幅扩大 。
言为|被戈恩断言为“死路”的换电模式再次站上风口，谁是最大受益者？
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蔚来财报数据 来源：车企官网
在换电模式高昂的成本以及整车毛利率持续亏损的背后 ， 蔚来选择继续“死扛”免费换电的原因 ， 更多的的可能是为了降低消费者的“里程焦虑” ， 提升销量 ， 改善其业绩表现 ， 从而在一、二级市场获取更多的资金 。
至于换电站建设加速所带来的高昂的成本以及对整体业绩的影响 ， 对蔚来和李斌而言 ， 也正是其分拆电池资产管理公司并希望引入外来投资者的重要原因 。 此前 ， 业界已有消息称 ， 蔚来将拆分NIO Power业务 ， 并寻求独立上市 。
“首先电池资产管理肯定是个好生意 ， 但它肯定是资金投入比较多的一个事 。 但资金和风险永远都是要关联起来的 ， 风险低就回报低 ， 风险高回报可能高 ， 这是一个专业的方面 ， 不同的投资人可能有不同的判断 ， 至少目前来看感兴趣的还是非常多的 。 ”在成都车展上 ， 李斌接受媒体采访对于电池资产管理公司引入外来投资者的态度时表示 。
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李斌 来源：车企官方
除了成本之外 ， 技术标准是另一难点 。
即使是同一企业的同一车系 ， 若没有做好长远的产品战略规划 ， 其在车型换电模式开发上也同样面临不少的难题 。
以目前已在To B端开展换电模式运营的北汽新能源为例 。 日前 ， 时代财经曾实地走访广州某北汽新能源车换电站 ， 该站负责人表示“现在支持换电的只有EU260以及EU300两款车 。 ”作为换电模式的关键载体 ， 北汽新能源旗下基本只有较为低端的EU系列车型支持换电 。 甚至 ， EU系列车型也并非全数支持换电 ， 车系中仅有EU220（已淘汰）、EU260、EU300、EU5快换版等车型支持换电 ， 而最新推出且被纳入到BEIJING品牌下的EU7并未支持换电 。
同时 ， 作为北汽新能源高端品牌ARCFOX ， 据业内人士分析 ， 若新车电池与现行换电模式中采用的电池标准不同 ， 新车则不能被现行换电模式支持 。 因此ARCFOX首款车型αT有较大可能无法纳入目前北汽的换电体系中 。
由此可见 ， 即便是同一企业的内部产品开发 ， 也存在着换电标准难以统一的课题 。
更何况在目前的市场环境中 ， 行业标准未统一 ， 铺设成本高昂 ， 换电模式的大规模应用以及真正风口的到来 ， 依然任重道远 。
【言为|被戈恩断言为“死路”的换电模式再次站上风口，谁是最大受益者？】“目前来看 ， 充电仍然是主流 ， 换电模式主要是为了网约出租电动车做贡献” 。 崔东树向时代财经表示 。
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