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IT新经济|被戈恩断言为“死路”的换电模式再次站上风口，谁是最大受益者？( 二 )


另外 ， 近期包括换电模式在内的新能源市场政策密集推出 ， 也推动了资本层面的活跃 。 在一级市场融资方面 ， 高瓴资本、红杉中国、汇丰银行、字节跳动等巨头近期都在积极布局和投资新能源产业链的相关企业 。
新入局者也在虎视眈眈 。
吉利汽车已于近期注册商标“易易换电” 。 早在去年10月 ， 吉利旗下曹操出行创始人刘金良已透露 ， 吉利未来将推出一款可充换电的新能源网约车型 。 因此 ， 未来吉利汽车或将与目前北汽新能源的换电产品类似 ， 在To B端（网约车、分时租赁）领域开展换电模式的试水 。 另外 ， 据官方透露 ， 作为上汽荣威R标旗下首款车型的ER6 ， 也将提供换电模式 。
蔚来、荣威主力布局C端换电市场 ， 北汽新能源、吉利主力布局B端市场 。 市场格局初现之下 ， 需要关注的是 ， 成本和标准仍然是换电模式目前难以摆脱的“硬伤” 。 风口下的枷锁
“在新能源换电这一领域 ， 目前市场做的所有事情的核心是降低消费者的成本 ， 这个是关键 。 ”在接受时代财经采访对于换电模式的现状时 ， 乘联会秘书长崔东树表示 。
然而 ， 对于蔚来等在To C 端的采用换电模式的汽车品牌而言 ， 在目前换电市场尚未成熟的环境下 ， 降低消费者成本的代价 ， 是企业自身高昂的运营成本 。
“最大困难点还是资金上的问题 ， 成本非常高 ， 比如蔚来汽车为了换电站模式的发展已花费超过了5个亿的资金” ， 曹丕权说 。
而据李斌在最新的采访中透露 ， 目前蔚来共有139座一代换电站 。 按照官方介绍 ， 每座换电站配有3个停车位与5块高压电池 。 按每块价格约7万元人民币计算（蔚来车型最低电池容量70kwh ， 1元/wh计算） ， 每座换电站的需储藏电池成本已至少达35万 。
这意味着 ， 蔚来在目前已有换电站投入的电池成本已至少高达5000万 。
虽然蔚来已于7月10日起调整换电收费标准（所有蔚来非首任车主及所有运营车辆换电均将收费） 。 但是 ， 目前蔚来的用户多为ES8和ES6首购车和首批车主 ， 绝大部分为免费充电用户 。 即便是7月24日成都车展最新上市的EC6 ， 也同样沿用首任车主终身免费换电的购买政策 。
需要注意的是 ， 根据蔚来2020年的一季度财报显示 ， 其整车销售毛利率为-7.4% ， 环比与同比的毛利率分别下降1.4%和0.2% 。 整车销售亏损仍在小幅扩大 。

IT新经济|被戈恩断言为“死路”的换电模式再次站上风口，谁是最大受益者？
本文插图

蔚来财报数据 来源：车企官网
在换电模式高昂的成本以及整车毛利率持续亏损的背后 ， 蔚来选择继续“死扛”免费换电的原因 ， 更多的的可能是为了降低消费者的“里程焦虑” ， 提升销量 ， 改善其业绩表现 ， 从而在一、二级市场获取更多的资金 。
至于换电站建设加速所带来的高昂的成本以及对整体业绩的影响 ， 对蔚来和李斌而言 ， 也正是其分拆电池资产管理公司并希望引入外来投资者的重要原因 。 此前 ， 业界已有消息称 ， 蔚来将拆分NIO Power业务 ， 并寻求独立上市 。
“首先电池资产管理肯定是个好生意 ， 但它肯定是资金投入比较多的一个事 。 但资金和风险永远都是要关联起来的 ， 风险低就回报低 ， 风险高回报可能高 ， 这是一个专业的方面 ， 不同的投资人可能有不同的判断 ， 至少目前来看感兴趣的还是非常多的 。 ”在成都车展上 ， 李斌接受媒体采访对于电池资产管理公司引入外来投资者的态度时表示 。

IT新经济|被戈恩断言为“死路”的换电模式再次站上风口，谁是最大受益者？
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李斌 来源：车企官方
除了成本之外 ， 技术标准是另一难点 。
即使是同一企业的同一车系 ， 若没有做好长远的产品战略规划 ， 其在车型换电模式开发上也同样面临不少的难题 。


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