悬架|行驶品质出乎意料 试驾长安逸动E-Life
中国网汽车7月26日讯 据官方数据表示，逸动PLUS连续4个月销量破万。能取得这样的成绩单，与其足够强的产品力做支撑不无关系。问题来了，基于逸动PLUS打造的纯电动车——逸动E-Life又会有怎样的表现呢。
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先说两点在试驾过程中给我留下最深刻的印象。第一点，悬架结构方面，逸动E-Life配备的是前麦弗逊、后多连杆独立悬架。试驾的前半段我是一直坐在后排，讲真，这个悬架表现有点出乎我的预料。首先在高速路段轧过路面的接缝时，有一种隔绝感，对于细小颠簸的过滤很是较为彻底的，有那种高级感。
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但是在起伏较大的路面时，就能看出悬架的标定是明显偏向舒适性的，压缩回弹后缺乏一定的韧劲儿，但作为家用车，这套悬架的表现我还是非常满意的。
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第二点就是逸动E-Life对于车内NVH的控制，非常到位，甚至有点惊艳到我，而且同行的几位媒体老师也是对其表示认可。即便以120km/h的时速行驶在高速上，整个车厢非常静谧，中途经过一些隧道时，旁边会路过一些大型社会车辆，车内的噪音也会被控制的非常好，车内的正常交流完全无压力，而且车内音乐可以调节到正常音量播放，无需像某些车型需要通过音乐音量的大小来掩盖噪音。据了解，逸动E-Life对电驱运行、反光镜与A柱多出进行了优化，此外还选用了低滚阻轮胎、整车多处隔音棉覆盖等减少噪音，能做到这样的NVH表现是可以大大提升一辆车的行驶质感。
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接下来说一下驾驶方面的其它感受。逸动E-Life搭载的是一个120kW，最大扭矩245N·m的电机，并拥有ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式和B-、B 两种能量回收力度设定。整体驾驶风格是非常轻快的，充分发挥了电动车平顺、线性的特性，整个动力水平跟燃油车比较接近，没有特别上头的加速感受很轻盈。在ECO模式下会开启单踏板模式，可以仅用加速踏板来控制车速，如果还是在“B ”能量回收状态下，可以感受到明显的拖拽感，个人感觉ECO “B-”这个组合更适合在停停走走的城市路况中使用。NORMAL和SPORT模式下的动力输出也是非常舒服的，相对来说SPORT的输出会更直接一些，推背感是更强的，但也不是特别突兀的那种。另可根据个人的接受程度选择B 还是B-，但能量回收力度比起ECO模式会减弱很多。而关于刹车脚感我认为线性程度还有待提升，初次驾驶可能会掌握不好它的节奏，但适应之后也问题不大。转向手感方面，逸动E-Life的力度适中，并且均匀，很容易上手，也能保证指向的精准性。续航里程方面，NEDC工况续航里程425km，具体的实际续航试驾当天并没有进行测试，但是就试驾当天的路程是以电动车掉电很快的高速路况为主，当天的试驾中续航还是很给力的，如果是在城市中行驶续航表现可能会更好。而且逸动E-Life还具备闪电充电功能，30分钟即可实现30%-80% SOC充电，0-80% SOC充电也仅需45分钟。此外，逸动E-Life标配了DCAC功能，可输出220V交流电，可以使户外用车生活更加丰富多样。
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简单回顾一下外观方面，逸动E-Life在逸动PLUS的基础上进行了调整，使其视觉效果更加符合新能源车型。逐浪一体式的家族前脸造型还是很前卫时尚的，同样辨识度也很强。
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车头大灯造型则与逸动PLUS保持相同，为双“7”字型。快充口位于车头的LOGO里，而慢充口位于左后翼子板处。
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车身侧面依旧延续了逸动PLUS的造型设计，轴距尺寸达到了2700mm。轮胎方面，采用的是佳通的低滚阻轮胎，尺寸为215/50 R17，轮圈采用的是一个多辐式的设计。
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尾部方面设计很有层次感，尾灯的内部造型与前大灯相呼应，同为双“7”字型，夜间点亮的效果还是很不错的。
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内饰布局与逸动PLUS保持一致，最大区别在于使用了蓝色的饰板装饰，用来凸显其新能源身份，使得内饰氛围多了些质感。
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