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|孚能冲击科创板背后 跨国车企并购电池企业会成趋势吗？( 二 )


而以大众中国入股国轩高科为起点 ， 更深一步的并购模式正式开启 。 这一模式是车企对现有的动力电池供应关系权衡利弊后作出的抉择 。 2018年末 ， 孚能科技与戴姆勒股份公司、北京奔驰分别签署了合作协议 ， 成为后者的动力电池供应商 。 2019年 ， 奔驰方面披露已与孚能科技在可持续发展领域达成合作伙伴关系 。 而凭借江淮大众以及国轩高科为江淮汽车供货的关联性 ， 大众汽车从2018年开始就与国轩高科探讨合作的可能性 ， 2019年传出其欲入股国轩高科的消息 。
显然 ， 面对产品快速布局的需求 ， 车企开始“去宁德时代中心化” ， 将目光瞄向了排名靠后、但拥有技术实力的动力电池企业 。 而且外资车企和收购标的之间都有着一定的合作基础 ， 只不过收购却在今年上半年集中落地 ， “这个时间节点刚好是补贴逐步退出、政策逐步放开、产业逐步市场化的阶段 ， 如果太早 ， 由于政策没有完全放开 ， 入局没有意义 。 太晚的话 ， 车企之间 ， 电池厂之间 ， 车企和电池厂之间的格局可能会更趋于稳定 。 ”伊维经济研究院研究部总经理吴辉向经济观察报采访人员表示 。
而从入股的比例来看 ， 车企之间呈现出较大的差距 ， 这也反映出背后心思的不同 。 相比之下 ， 大众收购了国轩高科26.47%的股份 ， 而奔驰和本田认购比例不足5% 。 在专业投资人士看来 ， 这种较小比例的持股一般是“先占个坑” ， 视企业后续的发展情况再决定要不要增持 。
车企的投资逻辑是把鸡蛋分散在不同的篮子里 ， “即使收购了电池厂 ， 未来车企还是会从产品和成本进行考虑 ， 选择对他们最有利的供应商 ， 并不一定是所投资的电池厂 。 ”吴辉分析称 。 同时 ， 其认为这种股权深度绑定的模式 ， 对车企和电池厂各自的其他合作项目 ， 或将带来一定的负面影响 。
深度绑定的双赢？
市场反馈显示 ， 电池安全性和续航里程是影响消费者购买电动车的核心因素 。 在入股本土动力电池厂之后 ， 大众和奔驰能否快速上量？“这两家提升电动汽车的市场份额关键点不是电池环节 ， 还是要推出消费者能接受的新能源车型 。 ”吴辉认为 ， 投资收购电池厂对于提升市场份额有促进意义 ， 但并不是关键 ， “车企布局电池厂还是基于对电池生产可以不涉足 ， 但是电池研发要继续跟进 ， 且要抢在电池企业前面 ， 引领电池技术研发的理念 。 ”
“平衡的供应商组合是获得卓越技术的基础和保持竞争力的前提 。 ”对于入股孚能科技 ， 奔驰方面在宣布该投资时 ， 曾从技术层面进行了如此解读 。 从技术角度来看 ， 孚能科技的地位完全能够与奔驰匹配 。 根据中泰证券研究报告 ， 孚能科技是中国第一批实现三元软包动力电池量产的企业 ， 目前已成为这一技术路线的全球领军企业之一 。 而奔驰从一开始也选择了软包电池路线 ， 其首款量产纯电动车EQC便搭载了宁德时代和LG化学生产的软包电芯 。
凭借入股孚能科技 ， 奔驰希望收获的不仅是电池的供应 ， 双方合作内容主要是共同开发高新电芯技术和推动该技术产业化 ， 其中技术开发的重点包括提高电芯能量密度、充电速度和车辆的续航里程 。 “这将对戴姆勒在全球推进电动化的规划提供支持 ， 增强其品牌竞争力 。 ”戴姆勒董事Hubertus Troska表示 。 大众汽车集团(中国)CEO冯思翰也表示 ， 通过入股国轩高科 ， 大众可以参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中 ， 共同加强电池领域研发工作 。
而业界对于大众和奔驰并购行为的共识是 ， 外资车企深度绑定中国动力电池企业 ， 将有助于抢占自主品牌在新能源领域已经领先的市场份额 。 数据显示 ， 外资品牌的进击在今年上半年已经有所体现 。 根据中国新能源乘用车的上险数据 ， 去年上半年前10名中仅上汽大众一家外资企业入局 ， 在前20名累计销量中 ， 比亚迪占有率达到25.4%；而今年上半年前十名中 ， 除了上汽大众之外 ， 华晨宝马和特斯拉也入围 ， 其中特斯拉位列第一 ， 华晨宝马位列第八 ， 特斯拉销量占前20名销量比例为17.4% 。


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