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晨财经|后疫情航运：停航、降租、卖船( 二 )


海关总署7月14日的数据显示 ， 今年1～6月 ， 我国进口钢材累计734.3万吨 ， 同比增长26.1% ， 但累计出口钢材2870.4万吨 ， 同比下降16.5% ， 仅在6月 ， 我国钢材出口370.1万吨 ， 较上月减少30.3% 。
“四五月份 ， 我国钢材出口量还是非常大的 ， 但是6月份 ， 东南亚国家因为疫情很多钢厂停工 ， 另一方面 ， 南方的暴雨天气 ， 造成长江下游的钢厂无法开工 ， 综合原因导致需求量骤减 。 ”以运输钢材为主要业务的大连某海运公司航线经理张芸告诉采访人员 ， “原来接一个订单5万吨的船就满了 ， 现在要等到3个甚至更多订单才能把船凑满 ， 由于市场船多货少的竞争关系 ， 运价也会降低 ， 返程空箱率高 。 ”
随着国外疫情暴发 ， 部分国家启动了“封城”政策 ， 该海运公司的钢材出口变得更加艰难 。 在过去的一个月 ， 张芸遇到不少客户取消订单 ， 有时为了维持老客户的出货要求 ， 即使船装不满 ， 也会坚持亏舱送货 。 自6月开始 ， 公司调整菲律宾航线的排船数量 ， 由每月2～3条缩减运力到一条 ， 且改用2万～3万吨小灵便型船舶运输为主 ， 减少损失 。 “6月 ， 各家做外贸班轮航线的船东都会出现装不满的情况 ， 预计第三季度都不乐观 。 ”
“停航保运价”初见成效
此次疫情 ， 让部分航运公司不得不调整发展策略 。
【晨财经|后疫情航运：停航、降租、卖船】自2月份之后 ， 海智公司将重心转移到大宗干散货的运输上 ， 主要运输粮食和煤矿、铁矿石等货物 ， 降低损失 。
玄立学回忆 ， 从2019年初 ， 中国房产经济就逐渐下降 ， “原来国内经济模式主要靠房地产拉动 ， 需要大量木材 ， 现在这种发展模式已经到了临界点 ， 只能转型向科技服务类” 。
一方面 ， 疫情加剧了航运业的“马太效应” ， 很多船东撑不住损失将船低价卖掉 ， 有能力运转的公司则趁机低价收购 。 目前 ， 海智公司按照比以往低30%的价格新收购了3条巴拿马型船舶；另一方面 ， 船东纷纷将运营和管理成本最低化 ， 包括船舶零部件、燃油费等成本 。
此外 ， 船东会普遍降低租金 ， 维持与租赁方的合同 。 宁波航宇国际船舶管理有限公司负责人曹福庚告诉采访人员 ， “年前 ， 我们一只船的租金都是1万多美元/天 ， 今年主动降到6000～7000美元/天 ， 这样才能保持盈利 。 否则放在手里一旦没有订单 ， 停航造成的燃油费、管理费、船员工资 ， 都要我们承担 。 ”曹福庚名下 ， 经营着6条船舶 ， 外租4条 ， 自营1条油轮、1条散货船 。
曹福庚告诉采访人员 ， 他一位在宁波的船东朋友 ， 名下有9条跑中日韩航线的干散货船舶 ， 因为年初接不到订单 ， 承担不起巨额亏损 ， 于是向银行贷款9.8亿元 ， 如今不仅要承担贷款本金、利息的巨大压力 ， 还要支付船舶管理费、员工工资等费用 ， 只能不断卖船抵债 ， 目前面临破产的风险 。
晨财经|后疫情航运：停航、降租、卖船
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3月8日 ， 一批才从印度尼西亚进口的纸浆在常熟卸货 。 （受访者供图）
与干散货船舶不同 ， 在过去半年内 ， 集装箱船舶则普遍采取“停航保运价”的方式自救 。
“干散货船舶主要运输一些初级产品、原材料 ， 集装箱船舶则以运输制成品为主 。 但集装箱吨位大 ， 燃油多 ， 相较于干散货 ， 集装箱运输成本最高 。 ”一位常年跑美国西海岸航线的集装箱船舶船长张国涛告诉采访人员 。 集装箱以运输制成品为主 ， 前期国内疫情导致出口量少 ， 后期国外疫情导致进口量少 。
中国社会科学院海洋法制研究中主任张文广也表示 ， 我国航运物流体系受到较大的冲击 ， 集装箱运量航次骤减 ， 上海港东南亚航次在2月份停航近100起 ， 内贸集装箱市场也受到很大冲击 ， 港口物流运营能力大幅下降 。
宁波一家船东公司向外租6条集装箱船舶用于内贸运输 ， 跟两家客户签了一年合同 ， 往年200万元一条船的租金 ， 随着疫情前后变动两次租金直降到现在100万元出头 ， 每月的运营成本需要支付近100万元 ， 还有此前的贷款需要偿还 。 “可以说是没有盈利 ， 只能够维持公司运转 ， 公司后期又跟银行贷款周转资金 。 ”公司经理刘双告诉采访人员 ， 接下来 ， 公司计划卖掉2条自营的散货船缩减运力 。


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