中国汽车报|精品课第7讲 || 李静林：基于端-边-云协同的智慧道路 | 中国汽车报( 二 )
【中国汽车报|精品课第7讲 || 李静林：基于端-边-云协同的智慧道路 | 中国汽车报】
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李静林强调 ， 只有基于“感知 - 通信 - 计算”的深度融合 ， 综合“高精度感知、泛在移动通信、人工智能”技术 ， 实现多车路群体协同认知与决策控制 ， 才能实现从被动的交通信息服务向主动的交通管理服务转变 ， 最终帮助智慧道路朝着自治管理和自主运行的方向发展 。 在智慧道路的群智协同系统中 ， “端”、“边”、“云”各司其职 ， 微观车辆进行周边的运动态势认知 ， 介观路侧开展路面动态态势认知 ， 宏观层面则进行交通态势及演化规律的认知 ， 做到主被动多源感知融合 ， 并通过车车协同决策、车路协同决策以及系统协同决策相互配合 ， 最终实现端-边-云的群体协同 。
在谈到相关技术应当如何配置时 ， 李静林提出 ， 重点解决偏向于安全驾驶问题的技术 ， 应该配置在车端 ， 与之相应的 ， 路测和云端应当配置一些侧重交通效率和辅助安全的技术 。 基于此 ， 车企应当更倾向于布局和掌握感知、认知、通信及面向安全驾驶的智能决策和驾驶控制技术 ， 以支持超视距认知和安全驾驶；对于交通部门或智能交通的建设单位来说 ， 可以重点着手于完成路测的技术配备工作 ， 例如多传感器的感知认知、C-V2X、边缘计算与群智计算等 ， 以支持面向交通效率的多车路协同决策 。
智慧道路现状四大不足
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从示范区到先导区到交通强国试点 ， 从智慧高速的“遍地开花”到5G车路协同应用示范 ， 全国各地的智慧道路可谓如火如荼 ， 成为了各地重点拼抢的产业制高点 。 但李静林表示 ， 在产业高速发展、资本争抢进入的当下 ， 目前智慧道路的建设存在四大方面的不足 ， 应当引起各方的注意与重视 。
首先是新型基础设施滞后 。 目前包括5G基站、路侧单元等新型基础设施建设都属于起步阶段 ， 低于智能汽车的研发和示范进度 。 “要上路 ， 先修路” ， 无论自动驾驶汽车还是智能化升级后的普通汽车 ， 都需要车路协同支撑下的智慧道路建设支持；
其次则是重建设 ， 轻运营的问题较为突出 。 总体来看 ， 全国部分地区的一些试验路段和示范试点项目 ， 属于着急“建起来”却荒于“用起来” ， 商业模式的探索尚未进入实质阶段 。 “车联网车路协同的最大的商业价值不在于产品 ， 在于持续运营 。 ”李静林遗憾地指出 ， 目前这一块现在基本空白 ， 行业内需要一个类似于运营商这样的基础设施建设管理和服务者 ， 来为大众提供相应的服务 ， 只有这样 ， 才能真正屏蔽掉底层的复杂性 ， 增强企业开展面向大众业务的兴趣和可能性 。
第三 ， 规模用户未出现 。 与单车智能不同 ， 只有规模化用户出现 ， 智能网联才能体现出整体系统安全、 成本、效率等优势 。 国内目前主要以技术示范区为主 ， 未出现常态化使用的城市级示范区 ， 李静林建议 ， 需要有前瞻性的地市和系统性的解决方案厂商做出示范区 ， 引领全国大规模商用 。
第四 ， “跨界”协同不足 。 李静林直言 ， 我国各地道路资源分属交通、公安、市政等多个部门管理 ， 各地道路资源所购设备型号、规格、数据接口等都不一致 ，V2X建设需要有较强的政府支持和技术兼容能力 ， 实现多种形式的数据统一、融合与应用 。
有理由相信 ， 随着国内道路基础设施改善步伐的大大加快 ， 再加上我国在通信领域以及互联网行业逐渐具备全球领先的优势 ， 只要能够实现跨产业协同 ， 集中突破智慧道路建设的技术短板与思维局限 ， 智慧交通体系也将早日建设完成 ， 以此为契机 ， 我国智能网联汽车的发展也将迈上一个新台阶 。
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