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自动驾驶研发应用 展现新的发展前景( 二 )


这并非特斯拉第一次面临此类问题 。 德国联邦汽车运输管理局2016年曾要求特斯拉停止使用“自动驾驶”一词 ， 理由如出一辙——该术语给用户带来了“错误预期” ， 以为可以将汽车完全交由自动驾驶系统控制 。
这一案例反映出立法和监管对于规范自动驾驶技术发展的必要性 。 作为汽车制造业强国 ， 德国在自动驾驶领域也不甘落后 ， 通过立法先行 ， 旨在为技术的后续发展铺平道路 。 2017年6月 ， 德国通过了《道路交通法》第八修正案 ， 允许高度或全自动驾驶系统代替人类驾驶 ， 给予其和驾驶人同等的法律地位 ， 成为全球第一个将自动驾驶纳入生效道路交通法规的国家 。 2018年 ， 德国进一步推出全球首套自动驾驶技术伦理道德标准 ， 供汽车行业在创建自动驾驶系统时使用 。 日前 ， 德国牵头起草的全球首部关于L3级自动驾驶的国际性法规通过 。 有报道称 ， 德国正致力于制定规范L4级自动驾驶的广泛框架 ， 有望在明年夏天出台 ， 从而推动L4级自动驾驶技术商业化应用 。
不过也有分析认为 ， 德国在自动驾驶立法方面较为谨慎 ， 设置了较高的约束条件 ， 反而可能制约技术的发展 。 例如前述L3级自动驾驶法规规定 ， 车辆时速不得超过60公里 ， 厂商须在汽车上强制安装“黑匣子” ， 驾驶员需保持随时介入状态等 。 此外 ， 德国《联邦数据保护法》和欧盟《通用数据保护条例》也对车企使用自动驾驶相关数据设立了较高门槛 ， 这也是当前车企升级自动驾驶技术的主要瓶颈之一 。
在支持研发方面 ， 早在2015年 ， 德国就出台了《自动和联网驾驶战略》 ， 对企业和研究机构提供资助 ， 投入数十亿欧元改造网络基础设施 ， 并支持在柏林、汉堡等地建立自动驾驶测试场所 。 在自动驾驶专利方面 ， 博世、奥迪、宝马、大众等德国企业也位居世界前列 。 然而 ， 面对全球激烈竞争 ， 德国资深汽车专栏作家达尔曼表示 ， 如果不加大研发投入 ， 欧洲将继续在关键技术研发方面落后于人 。
新冠肺炎疫情也给德国自动驾驶发展造成了冲击 。 不久前 ， 宝马集团表示将暂停与戴姆勒集团合作开发下一代自动驾驶技术 ， 这距双方签署长期合作协议还不到一年 。 宝马在公告中说 ， 考虑到当前经济形势、两家企业经营状况以及建立共享技术平台所需的费用 ， 双方一致认为已不具备继续合作的条件 。 去年年底宣布投入测试的柏林自动驾驶路段 ， 在铺设传感器并举行开通仪式后也再无更新消息 。 全德汽车俱乐部预计 ， 真正完全无需驾驶员就可以实现“门到门服务”的自动驾驶汽车要到2040年才有可能大规模问世 。
（本报柏林电）
美国
发展较快 ， 安全隐患亟待解决
本报驻美国采访人员 王如君
在美国亚利桑那州凤凰城及周边郊区 ， 通过手机应用进行预约 ， Waymo公司的自动驾驶出租车就可一周7天、一天24小时提供服务 。 自2018年12月开始无人驾驶出租车商业化运营以来 ， 该公司不仅投入的车辆翻倍 ， 体验者数量也与日俱增 ， 并计划在短期内完全取消安全员 。
目前 ， 美国有10个州成为自动驾驶项目的落地点 ， 其中加利福尼亚州和亚利桑那州最为集中 。 据不完全统计 ， 美国已有60多家企业取得自动驾驶路测牌照 ， 至少15家公司进行了自动驾驶落地部署 ， 涉及无人卡车、无人网约车、无人小巴等多个种类 ， 多数处于试运营或初步商业化阶段 。
L4级自动驾驶出租车的商业模式最受关注 。 “在发展第一阶段 ， 自动驾驶服务将会以出租车的形式落地 。 ”自动驾驶供应商Mobileye首席执行官阿侬·沙书亚指出 ， 在发展初期 ， 自动驾驶服务对普通消费者而言较为昂贵 ， 但对出租车服务提供商来说 ， 可以通过省去雇佣司机降低人力成本；在监管层面 ， 面向自动驾驶出租车车队制定法律法规也比面向私人车主容易得多 。 因此 ， 以优步、Lyft为代表的网约车服务提供商和以通用、福特为代表的传统车企都纷纷加入到自动驾驶出租车的研发与合作中 。


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