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[新浪科技综合]地铁速度并不快，为啥有的地段噪音比高铁还大？新浪科技综合2020-08-07 14:22:070阅( 二 )


此外 ， 如果地铁列车车轮和钢轨匹配程度不好 ， 就会造成异常波磨 。 所谓“波磨”是“波浪型磨损”的简称 ， 指的是指钢轨顶面出现的波浪状不均匀磨耗 ， 也是钢轨磨耗的主要形式之一 。 异常波磨会加剧轮轨之间的振动 ， 也会加剧噪声的产生 。
那么 ， 地铁列车和轨道之间的匹配 ， 为何不能更加精准 ， 从而避免异常波磨的产生呢？肖新标表示 ， 不同品牌的列车轮轨踏面不同 ， 不同生产厂商的轨道标准也不同 ， 车辆与线路存在非常复杂的耦合作用关系 ， 从目前的技术水平来看 ， 完全耦合的难度比较大 ， 相关人员正在加紧研究当中 。
地铁噪音也有线路设计方面的原因 。 地铁不同于城际列车 ， 在城市当中穿梭会设计很多曲线路段 。 一方面 ， 曲线区段由于轮轨相互作用关系 ， 容易产生钢轨波磨；另一方面 ， 当列车通过曲线路段时 ， 容易激发车轮跟钢轨横向方向的振动模态 ， 这种横向模态也比较容易产生声音 ， 声辐射面积也比较大 ， 就像喇叭一样 ， 形成显著声辐射 。
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图5/8此外 ， 道岔也会影响乘车平稳性和舒适性 。 道岔是列车从一股道转入另一股道的线路连接设备 ， 当地铁列车通过道岔的时候 ， 因为道岔区的线路不连续性 ， 比较容易产生车辆横向运动和轮轨冲击噪音 。 道岔不连续性越显著 ， 乘客感受就会越明显 。
如何降低地铁噪音？
“减、隔、吸”降噪三方法
地铁列车因为轮轨原因造成的噪音严重 ， 是否有安全隐患？对此肖新标表示 ， 波磨除了会导致列车噪音 ， 还会导致车辆螺栓松动、扣件弹条断裂和道床伤损等 ， 甚至损伤列车构架和车体 ， 时间长了的确会形成安全隐患 。
但从目前的情况来看 ， 安全性方面暂时不会有太大问题 ， 因为地铁公司每年都会定期和及时对列车与线路进行运营维护 ， 对车轮进行镟修 ， 对钢轨进行打磨 ， 目的就是确保安全性和乘坐舒适性 。
值得一提的是 ， 这种维护并非无限度的 ， 而是要采用科学的手段和方法 。 因为车轮频繁镟修和钢轨过度打磨 ， 会加速其到达磨耗极限 ， 这时就需要更换轮对或更换钢轨 ， 尤其是运营线路换轨 ， 成本很高 。
那么 ， 哪些方法可以减少列车的噪声呢？肖新标表示 ， 从目前的技术手段上来看 ， 可以采取“减”“隔”“吸”三种方法进行综合治理 。
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图6/8工作人员正在对地铁列车进行检修维护所谓“减” ， 就是减少轮轨粗糙度 ， 根源上抑制轮轨噪音 。 例如对异常波磨地段应该定期监测和维护 ， 严重地段应加密监测周期 ， 用打磨车进行打磨或铣磨 ， 科学开展噪声性钢轨打磨 ， 帮助车轮和轨道更好地“磨合” ， 最终降低轮轨振动噪音 ， 提高乘客的舒适度 。
“隔”就是采用高隔振轨道型式 ， 最大程度地减少轮轨振动能量向沿线周边环境传播影响；同时采用高隔声和气密性车体结构 ， 最大程度地减小轮轨振动和噪声能量向车内传递 。 例如 ， 北京地铁4号线列车 ， 在“北大东门-圆明园”段为了保护高校实验室和古迹不受地铁列车振动影响 ， 采用了高隔振线路设计 ， 这样轮轨振动和产生的噪声就能最大限度地被隔离 ， 不向外传播 。
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图7/8“吸”就是采用逐级吸收消耗的方式 ， 分散消耗系统的振动与噪音能量 ， 而非仅仅在轮轨层面上做文章 。 “我们的建议是 ， 线路上钢轨耗散一部分 ， 扣件耗散一部分 ， 垫层耗散一部分；车辆上 ， 车轮耗散一部分 ， 悬挂元件耗散一部分 ， 构架耗散一部分；再到车体上做好相应的减振和隔音 ， 这样整个列车和线路系统的噪声 ， 应该可以得到一个很好的解决 。 ”
【[新浪科技综合]地铁速度并不快，为啥有的地段噪音比高铁还大？新浪科技综合2020-08-07 14:22:070阅】据了解 ， 以北京为例 ， 近年来已经在多条线路上运用更多降噪措施 ， 提高乘客乘坐舒适性 。 例如为地铁10号线列车车轮上安装降噪片、提高大兴机场线车辆的气密能力 ， 加强隔音降噪能力等等 。
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图8/8


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