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李想|李想“灵魂拷问”揭示电动车尴尬现状，“软件”比拼已是新赛道( 二 )


“软件”比拼已是新赛道
续航能力并非强项的特斯拉销量一路攀升后 ， 国内电动车企也开始反思：之前是不是过度强调了车辆的长续航能力 。 事实上 ， 随着用户注重智能化驾驶体验的需求呼声愈来愈高 ， 电动化、智能化、共享化成为汽车产业发展新趋势 ， 这意味着“软件定义汽车”的时代已经来临 。
软件定义汽车带来的直接结果就是软件在汽车中扮演的角色愈发重要 ， 不仅是汽车电子占整车成本逐渐提高 ， 车联网、自动驾驶技术的逐步发展也将带动汽车产业转型升级 。 据摩根士丹利研究中心的数据 ， 到2020年 ， 车辆的硬件价值占车身本来价格比例为40% ， 软件占40% ， 车辆提供的内容价值占20% 。
因此 ， 许多传统汽车巨头如大众汽车、戴姆勒汽车、丰田汽车等均已意识到自主掌握软件开发能力的重要性 。 近两年 ， 拥有百年造车历史的传统汽车巨头们纷纷向数字化出行公司转型 ， 加大了对软件技术研发的资金和人员投入比重 。
而部分国内电动车品牌也认识到汽车软件研发的重要价值 ， 纷纷开始布局软件开发领域 。 据悉 ， 上汽、一汽、吉利均相继被曝出正组建软件团队以强化软件实力 。
此外 ， 长安汽车在2019年12月便成立了长安汽车软件科技公司 ， 主要聚焦智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云等软件研发 。 长安汽车方面表示 ， 将在2020年底实现L3级量产 ， 2021年将实现基于服务的智能车控软件平台量产 ， 2025年将实现自动驾驶L4级量产 ， 将软件能力打造成公司核心竞争力 。 不仅如此 ， 长安汽车未来预计研发投入超30亿元 ， 将引进全球软件人才1000人 。
威马汽车CEO沈晖此前在接受媒体采访时也表示 ， 威马汽车将计划最早于2020年发布全新的Living Arechitecture智能电子电气架构和拥有10倍于目前平台算力水平的下一代芯片平台 ， 并推出适配5G技术的Living Engine3.0系统及智能座舱 ， 而这一全新的架构具有超强软件迭代能力 ， 5分钟即可实现全车软件更新 。
值得注意的是 ， 尽管我国电动车企业纷纷意识到布局软件市场的重要性 ， 但不容忽视的是我国电动软件产业起步仍较晚 ， 且跨国车企掌握了大多数的关键技术并设置了较高的壁垒 ， 从研发时间和技术上国内车企都不占优势 。 有分析认为 ， 尽管中国电动车造车新势力致力于改变行业局面 ， 但特斯拉强大的软件开发能力仍是国内电动车企短时间内无法逾越的“鸿沟” 。
有业内分析人士认为 ， 摆在国内电动车软件研发面前的难点 ， 目前主要体现在四个方面：第一 ， 软件层次细分不够 ， 专注研发各类关键技术的组织较少；第二 ， 软件技术的使用偏保守；第三 ， 基础软件所提供的功能偏通用化 ， 缺少针对下一代关键技术的公共模块；第四 ， 生态较封闭 ， 大量软件工作花费在了不同软硬件组合的时配上 。
此外 ， 汽车软件人才紧缺也是一个十分现实的问题 。 正是基于上述因素 ， 我国电动车软件技术研发进展其实并不太顺利 ， 仍有很长的路要走 。
李想|李想“灵魂拷问”揭示电动车尴尬现状，“软件”比拼已是新赛道
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制图：实习生 赵雨萌
封面图来源：理想汽车官网
【李想|李想“灵魂拷问”揭示电动车尴尬现状，“软件”比拼已是新赛道】每日经济新闻


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