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人民日报|“氢汽车”发展驶入快车道：技术不断突破，产业日益壮大( 二 )


然而 ， 氢燃料电池汽车发展不仅是一个技术问题 ， 还依赖于整个产业链的支撑 ， 特别是上游的氢气制取、储运以及加氢站等基础设施 。 “只有打造出‘制、储、运、加、用’一体化的产业链 ， 才能进一步推动氢燃料电池汽车产业化和氢能商业化 。 ”赵吉诗强调 。
在制氢方面 ， 有电解水、煤制氢、天然气制氢等主要方法 。 我国氢能来源广泛 ， 既有大量的工业副产氢气 ， 又有大量弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源 。 氢制备出来后 ， 需要运输至加氢站并贮存 。 我国普遍采用20兆帕的气态高压运输 ， 经济性和运输效率较低 。
此外 ， 我国长期把氢归于危化品管理 ， 也在一定程度上制约了氢能的利用 。 赵吉诗说：“认可氢的能源属性 ， 按照车用能源进行管理 ， 才能进一步满足氢燃料电池汽车产业化的需要 。 ”
作为氢燃料电池汽车的基础设施 ， 加氢站也需大量新建 。 据了解 ， 从2006年第一座加氢站落地 ， 我国已累计建成61座加氢站 ， 仅去年一年 ， 就建成30座加氢站 。 广东国鸿氢能科技有限公司副总经理燕希强介绍 ， 建设一座日加氢能力在500—1000千克的加氢站 ， 成本在1500万—2500万元 。 他建议 ， 未来可采取加氢、加油、充电站混建的方式来逐步降低运营成本 ， 扩大加氢站建设规模 。
国家层面也开始重视氢燃料电池汽车基础设施的建设 。 今年4月 ， 国家能源局发布《能源法(征求意见稿)》 ， 首次将氢能纳入能源种类；6月 ， 住建部办公厅发布关于国家标准《加氢站技术规范(局部修订条文征求意见稿)》 ， 拟新增液态氢储存相关内容及技术标准 。 一系列政策的落地 ， 有望进一步推动全产业链降本增效 。
燕希强表示 ， 氢气的制取、储运以及加氢站等产业链各环节 ， 直接决定了氢气的加注价格 ， 即车辆的使用成本 。 “现在氢燃料汽车的能源成本与燃油车差不多 ， 急需通过产业链上游的规模化 ， 来降低氢燃料的使用成本 。 ”
我国氢燃料电池汽车发展较快 ， 核心技术方面还存在差距 ， 应继续加大研发投入
过去10年 ， 我国新能源汽车累计推广超过450万辆 ， 但大部分以纯电动汽车为主 。 2016年 ， 中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》预计 ， 我国氢燃料电池汽车累计销量在2020年、2025年和2030年将分别达到5000辆、5万辆和100万辆 。
近年来 ， 我国氢燃料电池汽车销量增速明显 。 从2015年仅有10辆 ， 到2019年全年销售2737辆 ， 累计销量达6000多辆 ， 已达成2020年的阶段性目标 。 其中 ， 氢燃料电池商用车发展较快 ， 在物流配送、公共出行等领域 ， 实现了氢燃料汽车的商业化落地 。 乘用车方面 ， 国内一些车企虽然也在积极研发 ， 但规模相对较小 ， 占比较低 。
在上海重塑能源科技有限公司董事长林琦看来 ， 乘用车生产量大 ， 又面向消费端 ， 开发、验证的周期较长 。 此外 ， 加氢站目前还没有形成网络 ， 使得氢燃料电池乘用车相对纯电动汽车 ， 仍然发展较缓 。 赵吉诗也认为：“如果技术突破带动成本降低 ， 乘用车市场巨大 。 ”
技术层面 ， 我国已经初步掌握了氢燃料电池电堆、空压机等关键材料技术 ， 大部分零部件能实现不同程度的国产化 ， 但与国外先进水平相比 ， 仍存在一定差距 。 “氢燃料电池电堆的核心零部件 ， 如催化剂、质子交换膜等 ， 一些关键材料和部件仍依赖进口 ， 核心技术离产业化还有一定距离 。 ”鸿基创能科技(广州)有限公司副董事长、首席技术官叶思宇表示 。
今年4月 ， 财政部等公布《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ， 提出争取通过4年左右时间 ， 建立氢能和燃料电池汽车产业链 ， 关键核心技术取得突破 ， 形成布局合理、协同发展的良好局面 。 “技术和产业的全面发展需要一定的沉淀 。 ”叶思宇说 ， 要从产业持续健康发展的角度出发 ， 不断加大研发投入 ， 把知识成果转化成产业 ， 并通过产学研结合 ， 促进创新技术发展 。


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