军事大神说|回顾N984JD号机1990.2.23武宿空难,玩砸了的表演( 二 )

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利尔喷气31的驾驶舱仪表板
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利尔喷气公务舱(客舱)
前起落架轮胎、轮毂已不见踪影 , 只剩下收放动作筒和支柱 。 前起落架舱门处打开位置 , 舱门下缘磨损严重;前起落架收放动作筒外伸大约40毫米 。
左、右主起落架内舱门严重磨损 , 尤其是下面部分已经磨穿;舱门动作筒与舱门连接部均被折断 , 与机身连接部的接耳也已经断裂 。 两个舱门动作筒的伸缩杆均外伸200毫米 , 并且端部被跑道表面磨损严重 。 其中右内舱门动作筒压弯变形 , 壳体裂开;左内舱门动作筒也压弯变形 , 但未裂开 。
左、右主起落架还在轮舱内 , 轮胎已经被烧焦 。 飞机残骸被千斤顶顶起后 , 左、右主起落架由于自身的重量而自动缓慢下落 。 左起落架移至“下锁”位声音清脆;右起落架未移至“下锁”位 , 但可以扳至“下锁”位 。 从痕迹上看 , 两个主起落架收放动作筒均已外伸 。 起落架舱门选择活门和起落架选择活门均已接通舱门打开和起落架放下的油路 。 
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调查组绘制的N984JD号机着陆滑行示意图
起落架收放电门在放下位;信号灯亮度旋钮在最右侧的“亮”位;“试验——消音”电门在中立位 。 襟翼操纵手柄在放下20度位;襟翼放下20°;扰流板已放出 。 油门杆停在后部怠速位置 , 但右侧引擎的油门杆稍微靠前 , 不能确定是人为的还是因撞击导致的 。 液压油箱的液压油已经全部漏光;储压器内充气压力表指示黄区约为760磅/英寸2;辅助液压泵已经被烧坏 。 后设备箱配电箱内有12个保险丝跳开 。
调查组在询问N984JD号机的机组人员 , 根据右座美籍机长回忆:在放下起落架手柄时 , 表示起落架已经放下的绿灯正好被操纵杆遮挡 , 没看见亮还是没亮 , 但他能肯定表示起落架没有放下的红灯没有亮 。 坐在后座的翻译说他看见绿灯是亮的 , 左座的中方飞行员表示他没注意到起落架灯亮还是没亮 。 但是 , 飞机内的全部4人都没有听到近地警告喇叭响起 。 
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本厂长绘制的利尔喷气31型公务机细节1
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本厂长绘制的利尔喷气31型公务机细节2
通过询问现场目击者 , 他们都说当时N984JD号机的起落架没有放下 。
调查组通过现场痕迹调查 , 判断出飞机着陆后 , 机腹下部的甚高频天线先擦地 , 划痕为1.5~2毫米宽 。 第一阶段划痕约25米长 , 然后划痕中断18.5米 , 再次出现划痕、仍为一条线 , 而后擦地痕迹逐渐加宽 , 缓慢加宽后又突然加宽至1130毫米 , 最宽处为1350毫米 。 这明显是因为机腹擦地后导致的 。 表面当时飞机的起落架并未放出 。
由于飞机在接地前襟翼已经放下、扰流板已经放出 , 主起落架内舱门动作筒已经伸出200毫米 , 可见当时液压系统工作是正常的 。 
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本厂长绘制的利尔喷气31型公务机细节3
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本厂长绘制的利尔喷气31型公务机细节4
当时飞机的起落架收放电门在放下位 , 舱门选择活门和起落架收放选择活门的电路处在工作状态 , 开舱门和起落架放下油路也处在接通状态 。 从残骸上看 , 舱门动作筒已经外伸200毫米 , 但由于此时飞机即将接地 , 舱门无法打开 , 但舱门动作筒继续外伸 , 导致两端折断 。 以上事实表明:开舱门的油路和电路都是正常的 。
根据利尔喷气31型公务机的设计 , 在飞机的襟翼下放到20°、起落架没放下的情况下 , 如此时飞行员按下了消音按钮(“试验——消音”电门在中立位) , 即使油门被收至怠速 , 近地警告喇叭也不会响起 , 这也是为什么机组当时没有听到近地警告的原因 。
至此 , 调查组得出了N984JD号机武宿空难的事故结论:直接原因是由于飞行员在着陆前放起落架的时机太晚、以致在起落架刚刚放下的过程中飞机就已经接地而造成的 。
民航总局调查组针对该起事故提出了两点事故教训:
1、今后凡是飞机制造厂家来华进行表演飞行时 , 有关机场要严密组织、加强领导 , 认真做好各项勤务保障工作、消防准备工作和应急救援工作 。
2、在飞行表演中 , 如厂家邀请我方人员体验飞行时 , 必须预先进行必要准备 , 了解飞机性能、使用数据、飞行程序、操纵要领和特殊规定 , 明确责任 , 防止发生意外 。
这起事故直接导致利尔31型机的推销计划一度搁浅 , 但中联航还是购买了与利尔喷气31同款的利尔喷气35A(3架)和利尔喷气36A(2架) , 用于航空摄影和测量作业 。
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