古度汽车说|究竟新在哪里？，坦克300越野新形态( 二 )
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有些事情无需回避 ， 越野SUV确实是“小众车市场” 。 姑且不谈消费习惯、主流需求和产品惯性等市场端因素 ， 单纯就底盘技术而言 ， 要造出一款真正合乎标准的越野SUV ， 有着极高的技术门槛 。
在国内车企里找一圈 ， 非长城汽车莫属 。 这家车企 ， 有着30年造SUV和专业皮卡的经验 ， 要造出更高标准的越野SUV ， 并不在话下 。
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有没有金刚钻 ， 继续看底盘 。
坦克300最基本的情况是非承载式车身 ， 刚性强 ， 抗扭曲韧性高 。 从结构原理上讲 ， 如果受到较大冲击 ， 可以快速恢复车身姿态 。
前悬为双叉臂式独立结构 ， 可以兼顾驾乘舒适性和操控稳定性；后悬为整体桥结构 ， 在没有特别牺牲后排乘坐舒适性的前提下 ， 可以在一定程度上维持车身的整体性 ， 那么 ， 长途越野 ， 其耐久度与可靠性有了更多的保障 。
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更详细的情况是 ， 坦克300采用了博格华纳的分时四驱系统 ， 可由驾驶者根据车辆和道路情况 ， 选择开启四驱模式 。 同时 ， 坦克300具备“三把锁” ， 分别是前桥电控机械差速锁、中央机械差速锁以及后桥机械差速锁 。 “三把锁”的作用是车轮脱困 。 通过差速锁的互相配合 ， 遇到车轮打滑时 ， 可以将牵引力传递到具有附着力的有效车轮 。 当前后桥同时锁止时 ， 即使有3个车轮同时打滑 ， 也可以脱离困境 。
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相比于同类型产品 ， 坦克300增加了2个“以坦克之名”的功能 。 第1个是坦克蠕行 ， 正式称呼是“CCO越野巡航” ， 即在特定路况条件下 ， 系统启动后将会自动控制动力系统及制动系统 ， 车辆可按照设定速度匀速行驶 ， 一般在5-12km/h之间 。
第2个是坦克转弯 ， 相当于转向辅助功能 。 在功能激活之后 ， 该系统可以根据驾驶者的意图 ， 通过EPB给内侧后轮施加制动力 ， 从而减小转弯半径 。 官方数据显示 ， 启动该功能可以使车辆在非铺装路面的转弯半径最大减少1.2米 。
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每次提到坦克300的越野机械素质 ， 文字表述会有一大串 ， 因为这款车给到的越野功能相当多 ， 也相当全面 。
这不是一个简答拼凑的过程 ， 他们与核心供应商的合作也不是一次两次了 。 在30年的造车经验中 ， 长城汽车对于如何有效越野有着相当程度的发言权 。 所以 ， 他们才敢于推出新的坦克·WEY平台 ， 并且朝着更高水准的越野SUV进化 。 这个金刚钻 ， 也算是握在自己手里了 ， 能在这一领域叫板的对手真不多 。
智能并非万能钥匙 ， 真需求才是最终解
下半场 ， WEY品牌的关键词是“智能” 。 在新平台规划之初 ， 就应该融入其中了 。 那么 ， 于坦克300而言 ， 智能化真的可以提升越野体验吗？
这个世界变化太快了 。 相比之下 ， 在硬派越野SUV市场中 ， 多数车型换代比较慢 ， 与席卷当下的智能化几乎是脱节的 。
据官方介绍 ， 坦克平台启用了全新的电子电气架构 ， 为“1网关+4域控制器”的布局方式 ， 信息处理速度更快 ， 迭代能力更强 ， 智能化的潜力也更大 。
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越野因何难？主要难在实际场景复杂多变 。 除了车辆性能需要给力之外 ， 人也要经验丰富 。 对于越野新手来说 ， 越野的实操难度比较大 ， 学习成本也比较高 。 智能化存在的意义 ， 就是要把这个操作门槛降低 。 场景多变 ， 但如果可以对路况一览无遗 ， 从而做出准确的策略判断 ， 越野也没有那么难 。
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