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上观|公共通道，小巷的更新之困( 四 )


可以看出 ， 《细则》《准则》《通知》3份文件 ， 不断提倡增加公共通道 ， 加强“慢行优先、密路网小街区”的理念 ， 也是上海践行人民城市为人民 ， 满足人民需求的手段 。 但实际上 ， 增加公共通道的阻力不小 。
一个尴尬处境是 ， 公共通道原则上属于地块业主 ， 非市政权属 ， 职能部门难以干预 。 如今要求开放 ， 遇到公共问题谁来管？
比如1个多月前 ， 本报报道了龙吴路410弄内的道路 ， 清晨被土方车频繁穿行 ， 从而扰民 。 但居民们投诉到交警部门才得知 ， 该路非市政权属 ， 交警无权干预 。 这就是典型的“公共通道难题” 。 最终 ， 区相关部门反应及时 ， 出面约谈土方车企业 ， 从源头上协调解决 。
根据规划部门相关资料显示 ， 从2016年8月到2017年底 ， 全市新增公共通道长度43.8千米 。 梳理2016年到2019年政府线上公示的管控局部调整项目 ， 其中近四成涉及公共通道划定 。
这些数据意味着 ， 上海每年按窄密路网的理念 ， 在不断新增公共通道 ， 它们的运营、管理 ， 已经到了应该系统性思考的时候 。
专家把脉
从管理走向多元治理
解放周一：如果再有居民区的公共通道遇到问题 ， 有解决办法吗？
徐磊青：（同济大学教授、参与《上海街道设计导则》编制）目前规划上的城市空间分两种 ， 一种是市政等职能部门权属的公共空间 ， 一种是业主权属的空间 。 公共通道属于业主权属 ， 理论上应该由业主们协商解决 。
如果是居民区 ， 那就是体现基层自治能力的时候了 。 在一些功能性社区中 ， 各业主可以与综合管理部门协商解决 。
解决方法 ， 比如由业委会、居委会或街道等组织出面 ， 进行协调 。 龙吴路的案例是约谈企业 ， 理论上也可以与交警部门签订契约 ， 委托交警来管理 ， 只是目前我还没听过这种操作 。 再者 ， 也可以组织一个志愿者团队 ， 进行巡逻、劝阻 。
解放周一：自治协商 ， 难免耗费更多时间、精力 ， 不少人会觉得麻烦 。
徐磊青：城市发展日新月异 ， 会出现越来越多的新问题 。 不是每一个问题都能立即找到适用政策 。 法规总是跟在实践后面的 。 加强基层自治 ， 是城市精细化管理的应有之义 ， 也是近几年基层一直在积极推动的手段 。
超大城市的管理方式必须转型 ， 个性化问题五花八门 ， 客观上 ， 也不可能再由一个职能部门事无巨细都能管到 。 具体问题得具体解决 。
一方面 ， 基层不能指望过去那种家长式、短平快的一刀切管理 ， 学会自治协商很重要 。 另一方面 ， 职能部门也需要转变思维 ， 一些管理权可适当下放给基层 ， 让基层真正使得了劲 。
解放周一：另一个矛盾点是 ， 数据口径并不统一 。 比如龙吴路410弄的这条路 ， 规划口径显示为市政道路 ， 但实际现状以交管部门掌握的情况为准 ， 定为公共通道 。 《细则》《准则》《通知》3份文件 ， 都不足以对公共通道进行准确划定吗？
徐磊青：规划一般是指导性的 ， 比如希望增加窄密路网 ， 希望限制快速机动车 ， 给行人更好的活动空间等 。 但这些文件属于规划设计 ， 不是刚性约束 ， 很难插手后期实际的运营 。
好在上海也在不断优化政策 。 为了防止土地出让后被用作他途 ， 提倡在前期土地出让时 ， 就把一些细节一一列明 ， 如后续的管理方式等 ， 都可以写上去 。 成为地块业主 ， 就意味着接受契约里的条件 。
从国际惯例来说 ， 好的营商环境就是所有的事情事前通过契约约定 。
解放周一：上海现在一些公共文化设施 ， 已采用这样的全生命周期管理方式 。 比如文体设施 ， 后续使用情况如一年能接待多少人次 ， 为多少居民提供服务等 ， 都被列入量化考核机制 。 不过 ， 市中心既有的公共通道难题 ， 人们自发协商出来的规则真的有用吗？能管住吗？
徐磊青：所以我强调 ， 职能部门的管理方式也得转变 。 比如龙吴路 ， 交警最初不介入的原因是 ， 公共通道并不属于市政道路 ， 按照传统泾渭分明的管理理念执行 ， 理论上没有错 。


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